In Search of Justice

October 12, 2009

梁文道︰關於《大江大海一九四九》兩篇

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告別革命,死者復歸
(《大江大海一九四九》之一)

文︰梁文道
《蘋果》,2009年9月20日

國慶為甚麼要閱兵呢?或者更直接地問,閱兵的意義到底在

哪裏?

兵者,兇器也。在一片人工製造的歡欣氣氛之中,把一隊隊坦克和可以運載核彈頭的導彈送進張燈結綵的大街,難道大家就不覺得詭異甚至荒謬嗎?當然,我知道標準的答案一定是閱兵能夠展示國防的力量,而保證人民的生命安全正是國家存在的基本目的。

可是這個國家根本就建立在一連串的戰爭之上;它不只是為了保護人民的生命而和平誕生的機構,它還是一具透過無數殺伐才得以穩定執政的戰爭機器。為了達成保護人民的目的(比方說保護人民不受外國侵略),它得先屠戮人民;如此弔詭,如此難解。

所以怎樣定位1949那一年所發生的事,便成了一個很緊要的問題了。如果把它看成「革命」,那麼戰爭就是不可避免的罪惡了。儘管是罪惡,但你還是有辦法解釋,因為它到底是場革命嘛。例如,你可以描述一個革命前的黑暗狀態,把它形容為水深火熱的地獄,然後陳說革命之必要,與戰爭的不可迴避。你還可以挖掘出一條和平路線曾經有機會實現的證據,然後控訴國民黨拒絕和議,堅持用兵的殘酷及愚蠢。雖然並非全無可議,但這樣一套革命論述大體上還是能夠勉強地解說那種弔詭的情境。沒錯,國共戰爭那三年是死了數以百萬計的人。可那是革命呀,為了建立一個美好的新國家,不得已,總得有人犧牲。於是今天的中華人民共和國政府就能以龍應台所說的「勝利者」形象,心安理得地站在天安門城樓上面,檢閱它勝利的原因了。在這個意義上,快樂地閱兵不只不荒謬,反而很正當;因為當年的戰爭是正義的,眼前的武力也是正義的。我們正義,並且凱旋,你就算興奮得跪倒在裝甲車前,也沒有人會怪你變態。

不過事情沒有那麼簡單。因為 1949那一年還可以有別的說法,比如「內戰」。我覺得大陸這幾年越來越流行「內戰」這套論述是很不可思議的,因為「內戰」和「革命」不好並容。內戰是一國之內不同武裝力量的交戰,雙方搶奪政權,彼此敵對仇殺;然而,這畢竟是同一個國家裏頭自己人的事。革命就不同了,它的目的是建立一個全新的國家,它要徹底推翻過去一切的邪惡與腐朽;革命者和老政權完全是不可與共的兩端,判然分明。

如今用「內戰」代替「革命」,目的自是為了兩岸統一。大家打了半天,可到底是自己人起閧,正所謂「渡盡劫波兄弟在」,兄弟倆千萬別以為打完一場架,就連血緣關係也斷了。所以南北戰爭打完,美國還是原來那一個美國。

有些論者喜歡用南北戰爭比較我們的內戰,覺得人家到最後大團圓結局很好,雙方彼此尊重,敗軍之將李將軍至今還是人民心目中的英雄,粉絲遍及北方。怎麼我們就不行呢?

因為我們的內戰在某程度上還沒有結束,也沒有人投降,它延續變形為一種不動聲色的敵對狀態。就說是革命,它也還是革命尚未成功,同志仍須努力的長期革命。而且我們始終繞不過那個問題;它究竟是內戰還是革命?只有「內戰」才能支持雙方和解,並且必將統一的道理。只有「革命」才能說明為甚麼中華人民共和國是個新中國,而今年是它建國的六十週年。它們的矛盾在於如果你接受革命論述,你就必須承認對手不是兄弟,你和他沒有關係,他是和你全然不同的老怪物。你還得考慮是不是要繼續「解放」對岸的大業;如果不,你要說明對方已經不腐朽了,而你自己原來也不革命了。

以「內戰」代替「革命」,你該如何解釋自己的新穎?失去了「革命」那種看似天然的道德光環,你在內戰中殺了那麼多人又還有甚麼道理可講?死者不再是讓政治理想大放光明的燃料,而是「兄弟倆」奪取大位過程中的無辜寃魂。

_________________________

假如它道歉?
(《大江大海.一九四九》之二)

文︰梁文道
《蘋果》,2009年10月4日

革命是一場開端,所以暴力是必然的。正如漢娜.鄂蘭(Hannah Arendt)在《論革命》裏所說的:「如聖經和典故所說的:該隱殺亞伯,羅慕路斯殺雷穆斯。暴力是開端,如果不運用暴力,如果沒有忤逆之舉,開端就無法締造了」。從這個角度來看,龍應台的《大江大海.一九四九》就是那場開端暴力的拾遺了。

雖然多年前的《雪白血紅》已經詳細描述過四八年長春圍城的慘烈,但是在龍應台的筆下重看一次那半年的經歷,你仍然會抑止不住自己的情緒。「圍城開始時,長春市的市民人口說是有五十萬,但是城裏頭有無數外地湧進來的難民鄉親,總人數也可能是八十到一百二十萬。圍城結束時,共軍的統計說,剩下十七萬人」。當時共軍的策略就是嚴防死守,不許糧食和燃料進城,也不許百姓出城,他們的口號是「不給敵人一粒糧食一根草,把長春蔣匪困死在城裏」。只不過被困死在城裏的,主要是那上百萬的市民。

他們吃掉了貓狗老鼠,吃掉了馬,然後吃樹皮、吃草、吃酒糟,最後吃人。一個倖存者記得自己在草地上看見一個正在移動的東西,「那是被丟棄的赤裸裸的嬰兒,因為飢餓,嬰兒的直腸從肛門拖拉在體外一大塊;還沒死,嬰兒像蟲一樣在地上微弱地蠕動,已經不會哭了」。連圍城的林彪都忍不住給毛澤東發電報說:「不讓飢民出城,已經出來者要堵回去,這對飢民對部隊戰士,都是很費解的。飢民們對我會表不滿,怨言特多說,『八路見死不救。』他們成群跪在我哨兵面前央求放行,有的將嬰兒小孩丟了就跑,有的持繩在我崗哨前上吊」。

龍應台在長春考察,發現連很多當地人都不知道這件往事。「在這場戰役『偉大勝利』的敍述中,長春圍城的慘烈死難,完全不被提及。『勝利』走進中國的歷史教科書,代代傳授,被稱為『兵不血刃』的光榮解放」。

被遺忘的死者當然要被喚回,被湮沒的歷史當然要被記起,所以龍應台才會花了一年多的功夫,幾乎是嘔心瀝血地寫出了這本書。但是循着智性的推理,我們仍然可以追問,她為甚麼要寫這些東西?是想命名那些只剩下數字的死者?是想藉着填補事件來重述一段不同的歷史?

《大江大海.一九四九》出版之後,很快就被大陸當局當成了禁書,它還禁止媒體與網站發表任何評介文章。為甚麼?它怕甚麼?難道這本書動搖了六十年國史的基礎,動搖了那套革命的敍述?我們知道這場革命的合法性建立在它推翻了「三座大山」,建立在共產黨終結了國民政府的獨裁統治。再反共的作家和學者也不得不承認當年的國民政府實在爛得可以,否則共產黨就不可能在短短三年之間以摧枯拉朽之勢終結掉國民黨的政權了。難道龍應台正面駁斥了這一整個論述,從根本上否定了它的理據?

沒有,龍應台的寫作在這個意義上其實是「非政治」的,因為她甚至沒去觸碰那個很根本的問題:這到底是革命還是內戰?漢娜.鄂蘭認為傳統戰爭從不以自由為論據,只有到了現代,才有以自由正名的革命戰爭,這就是一般戰爭和革命的分別了。傳統的戰爭只是「征服、擴張、維護既得利益,鑒於咄咄逼人的新權力崛起而拼命維持自己的權力」。只有革命宣稱自己是「以自由對付暴政」,只有革命才會以自由的名義去正名那場開端的暴力。那麼,龍應台是不是要用長春圍城這樣的例子去告訴大家那根本不是革命呢?不,她不討論這個範疇的問題。

如果重寫這段歷史要有政治殺傷力的話,你要不就繼續支持它是革命,要不就說它只是爭權奪利的歷史循環的又一幕罷了。說它是革命,說它犧牲了那麼多的人命,然後你就可以質問現政權「你的革命承諾實現了嗎?你所預許的自由在哪裏?你對得起被犧牲的人嗎?」這是有殺傷力的。說它只是奪權的內戰,把它一切口號當成純粹的矯辭,你則從根本否定掉了現政權的合法性;這也是有殺傷力的。但假如重寫這段歷史的最終預期就只是要現政權為死者道歉,要當局紀念國慶時不要那麼興高采烈呢?假如當局不那麼小器,它大可以簡單答覆:「好,我道歉。我甚至可以為死者立碑,在長春建一座紀念館」。然後呢?

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September 28, 2009

朱凱迪:質疑高速鐵路論點選輯一﹝趙堅、許寶強、羅祥國、王岸然、David Webb﹞

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http://www.inmediahk.net/node/1004716

編按:廣深港高鐵香港段的規劃,首先因為石崗菜園村村民接近一年的衛村運動而稍為人識,到九月立法會鐵路事 宜小組委員會重新開會,輿論和立法會議員才開始從「不惜功本、從速上馬」的幻夢中醒來,開始檢視政府過去年多來交出/不肯交出的數據和興建論據。一看才知 大鑊。廣深港高鐵香港段肯定是全球每公里平均造價最貴的高速鐵路,雖然特區政府希望在年底開工,至今卻交不出一個確實造價予立法會審議﹝眾所周知,政府正 在出盡辦法開一個低於六百億的價錢﹞。特首會同行政會以及立法會財務委員會﹝財委會工務小組據悉訂於十一月四日開會﹞將在未來兩個月審議高鐵規劃,為了協 助讀者更快地掌握以不同面向質疑高鐵/廣深港高鐵香港段,以下輯錄了幾位國內及香港評論人的文章/發言。當中請特別留意北京交通大學趙堅教授的文章和訪 談,他是目前國內質疑高速鐵路規劃的主將,其觀點主要是:一、高速鐵路是中、小國的玩意,不適合大國;二、中國興建高速鐵路是脫離群眾的需求和消費能力、 是嚴重的浪費;三、興建高速鐵路網將令中國陷入嚴重的財政危機。香港的撐高鐵輿論一直欠缺對國內高鐵系統的認識,趙堅教授的文章正好為大家補一課。

一﹞北京交通大學教授趙堅:不民主基建規劃帶來惡果
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觀點出處:《綜合運輸》期刊零九年第七期〈印度鐵路考察中得到的若干啟示〉

●民主印度否決客運高鐵改建貨運專線

「印度鐵道部曾經考慮過在孟買到阿赫馬德巴德之間建設客運專線的問題,這段鐵路是孟買到德裡鐵路的一部分,長約490 公裡,是印度最繁忙的鐵路之一,相當我國京滬鐵路的滬寧段,設計標准為時速200~250 公裡。2003 年,印度最大的鐵路咨詢設計公司RITES 進行了可行性研究,他們得出的結論是:印度不應當建設高速鐵路客運專線,因為成本太高,印度老百姓不能承受高速鐵路的高票價。RITES 認為建設時速200公裡鐵路客運專線的投資回報率僅為2%,而建設貨運專線的投資回報率可以達到11%。 印度鐵道部後來做出了建設貨運專線的決定,並在2006年提出了新建1萬公裡貨運專線的建設預算,獲得印度國會的批准。該計劃的主要內容是建設一個連接新 德裡—孟買—加爾各答等主要港口和工業中心的重載鐵路貨運網絡,計劃在2010年完成。但按照印度的效率,10年完成該建設規劃可能就是不慢的速度。

「在國情路情大體相當的情況下,印度做出了建設鐵路貨運專線的理性選擇,這與我國鐵路大規模建設高標准時速達350 公裡的客運專線的作法形成了鮮明的對照。我國既有鐵路經過技術改造,主要干線上時速200 公裡線路的營業裡程已經達到6227公裡。按照國際鐵路聯盟的標准,既有線上運行時速200 公裡的鐵路屬於高速鐵路。我國現在要把經過提速改造的時速200 公裡的既有線作為貨運線,另建更高速度更高標准的客運專線,這不僅會造成嚴重的資源浪費,延緩鐵路的發展,而且將造成票價高於中低收入旅客支付意願等。

「造成這種狀況的根本原因在於我國民主法制制度上的問題。印度與我國一樣都是政府在直接管理和運營鐵路,但印 度鐵路的所有重大投資計劃甚至年度經營計劃都要得到國會的批准。但在我國,涉及數萬億元投資的大規模高速度高標准的客運專線建設,在沒有經過不同意見的充 分討論,沒有不同鐵路建設方案的認真比選,沒有經過全國人大的批准的情況下,就能夠展開大規模建設。我國第一條時速350公裡高速鐵路——京津城際鐵路近 1 年的運營實踐已經證明,這種高標准鐵路會導致嚴重的運營虧損。

●高鐵令“「買票難」變成「買不起」

「印度鐵路客運運價水平非常低,2006~2007 年綜合客運運價水平相當於0.037358 元/ 人公裡,僅為我國鐵路同期水平的40%左右,其中,中長途客運尤其是較高檔次的客運列車運價水平稍高,而市郊旅客運輸和普通客車的價格水平則相當低。例 如,從新德裡到孟買的距離是1380公裡,頭等軟臥票價票約為人民幣450元,二等軟臥票價約300元人民幣,三等臥鋪僅240 元。

「印度鐵路對市郊鐵路運輸制定了相當低的價格,對使用月票、季票的通勤旅客則給予了更大的折扣。2006 年,印度鐵路在提供市郊通勤運輸服務上的虧損約為92.8 億盧比。印度鐵路市郊客運的票價如表1 所示。

「印度鐵路以其低票價成為普通百姓出行的最主要交通工具,成為世界上年旅客發送量最大的鐵路。這啟示我們:中國的鐵路客運應當有非常大的發展空間, 我國鐵路應當盡快改變買票難的局面,把大多數乘長途汽車的旅客轉移到鐵路上來,使他們能夠乘坐鐵路這種更舒適更快速更便宜的長途旅行工具。這也是鐵路這種 大運量低成本交通方式的優勢所在。

但大規模的高速度高標准的客運專線建設,會使我國鐵路長期以來存在的“買票難”變成“買不起”,高速客運專線的車票價格將會相當於飛機票的價格,大部分低收入群體將沒有支付能力享受高標准的高速客運專線服務。中國鐵路客運的市場發展空間會被高標准客運專線所壓縮。

趙堅教授其他反中國高鐵評論:
陽光衛視訪問:高速铁路中国一条都不该建
迷失的铁轨——速度与效益:谁更重要?

二﹞嶺南大學文化研究系副教授許寶強:將資源傾斜於高鐵會導致另一種孤島
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觀點出處:零九年九月廿八日《明報》論壇版〈後金融海嘯的重建與廣深港高鐵〉

建造大型基建,是否都符合生態保育、可持續性和公平公義的原則?

以最近頗受爭議的廣深港高速鐵路為例。支持興建的聲音指出,如果香港不建造高鐵,將難以與內地的各城市接軌,影響經濟的長遠發展,不僅會「落後於其 他城市」,甚至會成為「孤島」。支持者又指出,高鐵比飛機和公路環保,且能創造就業。不過,反對者認為,高鐵建造成本過於昂貴,站頭地點也不方便,加上建 造過程對自然生態和人文環境(例如逼遷菜園村)的破壞,帶出了是否一定需要建造高鐵的疑問。

如果我們不想停留於各打五十式的正反答案,也不想困囿於一般市民難以介入的技術性或可行性討論,便有需要把上述支持和反對的觀點,置放於具體的社會脈絡之中,根據上列的4 項原則,分析和判斷它們的理據和局限。

倘若「生態保育」和「可持續性」並不是指那些極為「間中地」舉辦的「無膠袋日」、「無汽車日」、「便服日」,也不是引入了更為省油的汽車或發電設 備,但同時又不斷(間接)鼓勵市民因價錢便宜而多用電力多作外遊,那麼興建高鐵便不能說完全符合長遠的生態保育和可持續性的原則。儘管火車在技術上或許比 汽車、計程車、小巴以至巴士等陸上交通工具都較節省能源,但倘若乘客不多,又或製造了大量不太必要的消費,再加上在興建的過程和之後所產生的對自然生態的 破壞,那麼稱高鐵為環保交通公具,是否合適?

再看看「公平」和「公義」這兩項原則。運輸及房屋局長鄭汝華和副局長邱誠武分別指出,高鐵的好處包括將「一列列內地客送來香港參加展覽,見銀行家、 律師、旅遊等」(《星島日報》,24/9/09 .A06), 「內地人可乘高鐵來港,使用醫療服務,商人亦可於本港替產品進行檢測認證」( 《經濟日報》, 24/9/09.A03);高鐵「日後的用家以國際旅客為主」(《大公報》,24/9/09.A08),而決定把總站設置於西九而非新界西的錦上路,為的 是「方便大部分使用者,包括外國遊客」(《明報》,24/9/09.A14)。

從這些說法,我們可以觀測政府推動高鐵的理據所蘊含的價值取向,以及他們對香港未來發展方向的取態。

儘管政府或其他支持興建高鐵的論點,往往抬出「大部分港人」甚至香港社會的「整體利益」,但上面引述的政府說 法,卻「出賣」了「整體利益」的斷言。如果使用者主要為「國際旅客」,那麼高鐵明顯不是為方便大部分「港人」使用而建造;如果政府心目中的來港和出港旅 客,主要是商人,又或是來港「參與展覽、見銀行家和律師並能付高昂醫療費用」的內地旅客,那麼因興建高鐵而受惠的階層,也不會是佔內地和香港人口大多數的 低收入市民;而如果高鐵的興建主要是為了方便國際商人旅客、國內和香港高收入社群的流動,那麼政府所指的50 年內因節省「市民」交通時間而獲得的800 億元收益,受惠的也不會是鮮有機會使用票價相對昂貴的高鐵的普羅大眾;而人口數目遠比西九多的新界西北低收入社群,因總站不設在錦上路,也將減少他們使用 高鐵的意欲。這種明顯向高收入社群傾斜的高鐵構想,是否還符合公平和公義的原則?

「基建」「發展」不是只有一種支持興建高鐵的聲音,往往提出一些諸如「基建經常受阻,香港怎能發展?」又或「不建高鐵就難以融入國家」等二元對立、非此即彼的假選項,但問題是, 「基建」是否只有一種? 「發展」就別無途徑?

政府說投資600 億資金的高鐵將增加約一萬個就業機會,暫不論這估算是否過於樂觀,只需指出,如果把600 億資金投往別的方向,例如擴建本地的單車網絡和小販專區,又或興建更多的公屋、大規模綠化城市、擴建社區醫療、全面推行小班教學,所創造的職位,未必就會 比高鐵項目少。

擴建單車徑、小販區、行人道、公屋是否「基本建設」?重建農業廣植林木又是否「發展」?高鐵「不需轉車就能直接到北京」,自然有利商人「融入國 家」,但居於菜園村天水圍的社群又如何?當社會大量的資源流入高鐵,協助少數富裕階層建立跨地樂園,是否也同時意味中港兩地大部分的低收入社群可享用的時 間和空間資源正日漸減少,製造出真正與世隔絕的「孤島」?

三﹞中大航空政策研究中心羅祥國:多項基建或帶來嚴重的累積環境影響、高鐵競爭力成疑
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觀點出處:零九年九月十七日,NOW電視新聞台評論節目「大鳴大放」

發言摘要:
●若果說經濟效益的話,最終就要計算個人流,再計算乘客可以接受幾多票價。而這裡有兩點可以作參考﹕其實香港以往大規模的機建,無論公開還是內部,政府都 有一個回報率作參考。回報率大約是百分之六到百分之七,其實說明了政府心目中的機建大約是十多年就回本,但係我自己就覺得果個指標呢相對來說比較短視,意 思即說,甚至我們將經濟回報指標呢降低到二、三呢,而係睇緊三十年同四十年果個回本期其實都是可以的。以往定的都是比較短視和較高的,另 外一點可以參考的就是,英法隧道快速火車,就是接駁倫敦到巴黎,整個歐亞大陸之外的地方,其實近年都出現一個情況。因為有了廉價航空的出現呢,票價就降低 了很多。英法的快速火車呢,其實受了廉價航空的挑戰,所以剛才舉出武漢和北京的例子,如果中國未來的航空業逐漸開放,令到廉價航空有發展的空間的話,其實 就算是快速鐵路十幾個鐘去北京,面對廉價航空的競爭是輸蝕,係呢方面既長途旅客呢其實不是太足夠的。

●這裡沒有足夠的資料和資訊﹝就造價﹞作出比較客觀和正確的評論,但係若果只是表面看的話,上年都係三百幾四百﹝億﹞,一年間就上升到超過六百億,一定是最初的估算既因素沒有合理地考慮。

看看零八到零九年,全球經濟大蕭條。失業不斷上升,有什麼原因令建築成本同物料上升。你看看油價和鋼材價大跌,我想政府這個評估都需要同市民為成本 上漲作解釋。我再補充一點,其實大家看到幾個大規模的工程都集中在新界西及大嶼山。港珠澳大橋、高鐵之外,還有深港機場及快線,還有屯門鐵路。其實還有第 三條跑道……。在未來八年到十年,包括這一條鐵路,其實都是同一段時候聚焦在這一區,無論在成本角度會構成 很大壓力,甚至同噪音及空氣質素、海洋生態的因素,還有廢料的處理都是一籃子的問題,我覺得政府和議會都需要關注,它們是積累的。甚至可能是有幾項因素有 上升的影響,宜家卻是逐個逐個項目攞出黎睇,或者從環評的角度。我們的理解都是非常少。

●其他大型的機建,效益可以從兩方面來看,一個純商業上的效益,即是可以收到幾多錢,另一個是總體的經濟效益。如果總體的經濟效益係大的話,所謂界 外的利益,如果鐵路收唔返啲錢落袋,但係對整體經濟有貢獻的話﹕例如帶來很多遊客,帶來很多人來利用我們的航空業,飛機的服務,咁果個總體的經濟效益。如 果我地計埋係化算的話呢,我地收平啲都得,但係咪等於任何一項基建都有一個長遠的效益?如果我地睇下珠海既機場,我估計當時既珠海機場都會利用同一論句,即係例如有個機場係度長遠對珠海既經濟有好處。但宜家珠海機場已經起了超過二十年,經營的情況應該是怎樣,未來的前景係唔係真係可以比較樂觀呢,其實大家都心裡有數。

羅祥國所屬的中文大學航空政策研究中心,曾於去年發表報告,指深港兩地政府打算興建的深港機場快線,在財務上及效益上都並無好處。報告見這個網頁

四﹞獨立股評人David Webb:港府繼續盲目崇拜基建
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觀點出處:香港電台零九年九月十七日Backchat節目

發言摘要:David Webb認為,高鐵香港段「完全無必要興建,浪費巨額公帑」。高鐵計劃中連接的西九龍和新廣州站遠離中央商業區,旅客到達目的地後,還是要轉乘其他交通工 具,並不節省多少時間。政府常常強調,西九龍將會因高鐵成為商業活動的中心(hub),但實際上它只會是鐵路的終點站(terminus)。他又指出,其 他國家的經驗顯示,往返各大城市的旅客多寧願取飛行而捨鐵路,再加上既有的受補助的道路系統,實在很難想像高鐵仍有賺錢的空間。

現時政府聲稱以高鐵由香港前往廣州會節省很多時間,但這省下的時間應只是深圳與廣州之間鐵路的功勞,而且也不值得豪花六百億。當我們已有落馬洲和羅 湖兩個連接內地的關口,讓旅客能夠更快地前往深圳轉乘鐵路,又或者加強現有西鐵線與內地火車網絡的融合(如熊永達建議連接錦上路站和福田),應會比興建廣 深港高鐵香港段更為實際。Webb稱,要加強香港與內地之間的連結,除了花費巨額興建華而不實的廣深高鐵之外,還有其他更符合成本效益的方法。

高鐵計劃反映出香港政府盲目崇拜基建的僵化思維。香港政府提出了太多註定虧蝕的基建工程,倒不如將公帑投放於 基建以外的其他經濟領域,譬如社會福利、教育等等。畢竟香港是知識型的服務中心,而非低技術的血汗工場。至於高鐵,也應該重新規劃,幸好現下用於規劃方面 的公帑暫時只有數千萬元,還來得及臨崖勒馬。

五﹞信報政論作者王岸然:普通人補貼富人搭車違反社會正義
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觀點出處:零九年九月廿三日《信報》評論:〈高鐵完全違反環境正義〉

文章摘要:「……這是一條政府用公帑「投資」的鐵路,其實就是一條注定要賠本,是窮人出錢、少數富人專享的鐵路,是一條完全違反社會公義,特別違反 環境正義(enviromental justice)的建設工程。還視香港是我家的人,有必須馬上行動,加入反對這條鐵路的建造!

「運輸及房屋局副局長邱誠武上星期六早上到港台的節目所說,是政府立場及資料最詳盡的一次。邱副局長亦不經意地間接證實了一眾反對高鐵聲音的論說是 正確無誤,這是一條完全與新興人權第四權的環境權衝突的基建,港人不單有權要求更多資料及更詳盡的諮詢,而是如果沒有與鄭局長及邱副局長所提供相反的情況 論述,這條高鐵是萬萬不能建的。

「所謂環境正義(或稱公義)的定義,據環境社會學者 David Camacho 的解釋:是針對政府、資本家與強勢團體對於弱勢族群的殖民行為(侵佔土地與環境資源),主張的是消除貧窮、資源永續的共享,以及民眾參與公共事務,參與環 境規劃的權利。公義所彰顯的,只不過是平等的人權觀念,相信大家不難明白。

這條港深廣高速鐵路,完全違反這條環境正義的原則,在香港這個土地資源緊張的城市,尊重遵守這一原則對社會 和諧尤其重要。這條鐵路不是私營或商營,是政府出資建造,亦所以邱副局長可以「相信」未來的車費不會太貴。正由於此,這就等同要普通的富人津貼少數行將使 用這條鐵路的人,要窮人津貼富人,社會正義還從何說起?

編按:廣深港高鐵香港段的規劃,首先因為石崗菜園村村民接近一年的衛村運動而稍為人識,到九月立法會鐵路事 宜小組委員會重新開會,輿論和立法會議員才開始從「不惜功本、從速上馬」的幻夢中醒來,開始檢視政府過去年多來交出/不肯交出的數據和興建論據。一看才知 大鑊。廣深港高鐵香港段肯定是全球每公里平均造價最貴的高速鐵路,雖然特區政府希望在年底開工,至今卻交不出一個確實造價予立法會審議﹝眾所周知,政府正 在出盡辦法開一個低於六百億的價錢﹞。特首會同行政會以及立法會財務委員會﹝財委會工務小組據悉訂於十一月四日開會﹞將在未來兩個月審議高鐵規劃,為了協 助讀者更快地掌握以不同面向質疑高鐵/廣深港高鐵香港段,以下輯錄了幾位國內及香港評論人的文章/發言。當中請特別留意北京交通大學趙堅教授的文章和訪 談,他是目前國內質疑高速鐵路規劃的主將,其觀點主要是:一、高速鐵路是中、小國的玩意,不適合大國;二、中國興建高速鐵路是脫離群眾的需求和消費能力、 是嚴重的浪費;三、興建高速鐵路網將令中國陷入嚴重的財政危機。香港的撐高鐵輿論一直欠缺對國內高鐵系統的認識,趙堅教授的文章正好為大家補一課。

一﹞北京交通大學教授趙堅:不民主基建規劃帶來惡果
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觀點出處:《綜合運輸》期刊零九年第七期〈印度鐵路考察中得到的若干啟示〉

●民主印度否決客運高鐵改建貨運專線

「印度鐵道部曾經考慮過在孟買到阿赫馬德巴德之間建設客運專線的問題,這段鐵路是孟買到德裡鐵路的一部分,長約490 公裡,是印度最繁忙的鐵路之一,相當我國京滬鐵路的滬寧段,設計標准為時速200~250 公裡。2003 年,印度最大的鐵路咨詢設計公司RITES 進行了可行性研究,他們得出的結論是:印度不應當建設高速鐵路客運專線,因為成本太高,印度老百姓不能承受高速鐵路的高票價。RITES 認為建設時速200公裡鐵路客運專線的投資回報率僅為2%,而建設貨運專線的投資回報率可以達到11%。 印度鐵道部後來做出了建設貨運專線的決定,並在2006年提出了新建1萬公裡貨運專線的建設預算,獲得印度國會的批准。該計劃的主要內容是建設一個連接新 德裡—孟買—加爾各答等主要港口和工業中心的重載鐵路貨運網絡,計劃在2010年完成。但按照印度的效率,10年完成該建設規劃可能就是不慢的速度。

「在國情路情大體相當的情況下,印度做出了建設鐵路貨運專線的理性選擇,這與我國鐵路大規模建設高標准時速達350 公裡的客運專線的作法形成了鮮明的對照。我國既有鐵路經過技術改造,主要干線上時速200 公裡線路的營業裡程已經達到6227公裡。按照國際鐵路聯盟的標准,既有線上運行時速200 公裡的鐵路屬於高速鐵路。我國現在要把經過提速改造的時速200 公裡的既有線作為貨運線,另建更高速度更高標准的客運專線,這不僅會造成嚴重的資源浪費,延緩鐵路的發展,而且將造成票價高於中低收入旅客支付意願等。

「造成這種狀況的根本原因在於我國民主法制制度上的問題。印度與我國一樣都是政府在直接管理和運營鐵路,但印 度鐵路的所有重大投資計劃甚至年度經營計劃都要得到國會的批准。但在我國,涉及數萬億元投資的大規模高速度高標准的客運專線建設,在沒有經過不同意見的充 分討論,沒有不同鐵路建設方案的認真比選,沒有經過全國人大的批准的情況下,就能夠展開大規模建設。我國第一條時速350公裡高速鐵路——京津城際鐵路近 1 年的運營實踐已經證明,這種高標准鐵路會導致嚴重的運營虧損。

●高鐵令“「買票難」變成「買不起」

「印度鐵路客運運價水平非常低,2006~2007 年綜合客運運價水平相當於0.037358 元/ 人公裡,僅為我國鐵路同期水平的40%左右,其中,中長途客運尤其是較高檔次的客運列車運價水平稍高,而市郊旅客運輸和普通客車的價格水平則相當低。例 如,從新德裡到孟買的距離是1380公裡,頭等軟臥票價票約為人民幣450元,二等軟臥票價約300元人民幣,三等臥鋪僅240 元。

「印度鐵路對市郊鐵路運輸制定了相當低的價格,對使用月票、季票的通勤旅客則給予了更大的折扣。2006 年,印度鐵路在提供市郊通勤運輸服務上的虧損約為92.8 億盧比。印度鐵路市郊客運的票價如表1 所示。

「印度鐵路以其低票價成為普通百姓出行的最主要交通工具,成為世界上年旅客發送量最大的鐵路。這啟示我們:中國的鐵路客運應當有非常大的發展空間, 我國鐵路應當盡快改變買票難的局面,把大多數乘長途汽車的旅客轉移到鐵路上來,使他們能夠乘坐鐵路這種更舒適更快速更便宜的長途旅行工具。這也是鐵路這種 大運量低成本交通方式的優勢所在。

但大規模的高速度高標准的客運專線建設,會使我國鐵路長期以來存在的“買票難”變成“買不起”,高速客運專線的車票價格將會相當於飛機票的價格,大部分低收入群體將沒有支付能力享受高標准的高速客運專線服務。中國鐵路客運的市場發展空間會被高標准客運專線所壓縮。

趙堅教授其他反中國高鐵評論:
陽光衛視訪問:高速铁路中国一条都不该建
迷失的铁轨——速度与效益:谁更重要?

二﹞嶺南大學文化研究系副教授許寶強:將資源傾斜於高鐵會導致另一種孤島
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觀點出處:零九年九月廿八日《明報》論壇版〈後金融海嘯的重建與廣深港高鐵〉

建造大型基建,是否都符合生態保育、可持續性和公平公義的原則?

以最近頗受爭議的廣深港高速鐵路為例。支持興建的聲音指出,如果香港不建造高鐵,將難以與內地的各城市接軌,影響經濟的長遠發展,不僅會「落後於其 他城市」,甚至會成為「孤島」。支持者又指出,高鐵比飛機和公路環保,且能創造就業。不過,反對者認為,高鐵建造成本過於昂貴,站頭地點也不方便,加上建 造過程對自然生態和人文環境(例如逼遷菜園村)的破壞,帶出了是否一定需要建造高鐵的疑問。

如果我們不想停留於各打五十式的正反答案,也不想困囿於一般市民難以介入的技術性或可行性討論,便有需要把上述支持和反對的觀點,置放於具體的社會脈絡之中,根據上列的4 項原則,分析和判斷它們的理據和局限。

倘若「生態保育」和「可持續性」並不是指那些極為「間中地」舉辦的「無膠袋日」、「無汽車日」、「便服日」,也不是引入了更為省油的汽車或發電設 備,但同時又不斷(間接)鼓勵市民因價錢便宜而多用電力多作外遊,那麼興建高鐵便不能說完全符合長遠的生態保育和可持續性的原則。儘管火車在技術上或許比 汽車、計程車、小巴以至巴士等陸上交通工具都較節省能源,但倘若乘客不多,又或製造了大量不太必要的消費,再加上在興建的過程和之後所產生的對自然生態的 破壞,那麼稱高鐵為環保交通公具,是否合適?

再看看「公平」和「公義」這兩項原則。運輸及房屋局長鄭汝華和副局長邱誠武分別指出,高鐵的好處包括將「一列列內地客送來香港參加展覽,見銀行家、 律師、旅遊等」(《星島日報》,24/9/09 .A06), 「內地人可乘高鐵來港,使用醫療服務,商人亦可於本港替產品進行檢測認證」( 《經濟日報》, 24/9/09.A03);高鐵「日後的用家以國際旅客為主」(《大公報》,24/9/09.A08),而決定把總站設置於西九而非新界西的錦上路,為的 是「方便大部分使用者,包括外國遊客」(《明報》,24/9/09.A14)。

從這些說法,我們可以觀測政府推動高鐵的理據所蘊含的價值取向,以及他們對香港未來發展方向的取態。

儘管政府或其他支持興建高鐵的論點,往往抬出「大部分港人」甚至香港社會的「整體利益」,但上面引述的政府說 法,卻「出賣」了「整體利益」的斷言。如果使用者主要為「國際旅客」,那麼高鐵明顯不是為方便大部分「港人」使用而建造;如果政府心目中的來港和出港旅 客,主要是商人,又或是來港「參與展覽、見銀行家和律師並能付高昂醫療費用」的內地旅客,那麼因興建高鐵而受惠的階層,也不會是佔內地和香港人口大多數的 低收入市民;而如果高鐵的興建主要是為了方便國際商人旅客、國內和香港高收入社群的流動,那麼政府所指的50 年內因節省「市民」交通時間而獲得的800 億元收益,受惠的也不會是鮮有機會使用票價相對昂貴的高鐵的普羅大眾;而人口數目遠比西九多的新界西北低收入社群,因總站不設在錦上路,也將減少他們使用 高鐵的意欲。這種明顯向高收入社群傾斜的高鐵構想,是否還符合公平和公義的原則?

「基建」「發展」不是只有一種支持興建高鐵的聲音,往往提出一些諸如「基建經常受阻,香港怎能發展?」又或「不建高鐵就難以融入國家」等二元對立、非此即彼的假選項,但問題是, 「基建」是否只有一種? 「發展」就別無途徑?

政府說投資600 億資金的高鐵將增加約一萬個就業機會,暫不論這估算是否過於樂觀,只需指出,如果把600 億資金投往別的方向,例如擴建本地的單車網絡和小販專區,又或興建更多的公屋、大規模綠化城市、擴建社區醫療、全面推行小班教學,所創造的職位,未必就會 比高鐵項目少。

擴建單車徑、小販區、行人道、公屋是否「基本建設」?重建農業廣植林木又是否「發展」?高鐵「不需轉車就能直接到北京」,自然有利商人「融入國 家」,但居於菜園村天水圍的社群又如何?當社會大量的資源流入高鐵,協助少數富裕階層建立跨地樂園,是否也同時意味中港兩地大部分的低收入社群可享用的時 間和空間資源正日漸減少,製造出真正與世隔絕的「孤島」?

三﹞中大航空政策研究中心羅祥國:多項基建或帶來嚴重的累積環境影響、高鐵競爭力成疑
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觀點出處:零九年九月十七日,NOW電視新聞台評論節目「大鳴大放」

發言摘要:
●若果說經濟效益的話,最終就要計算個人流,再計算乘客可以接受幾多票價。而這裡有兩點可以作參考﹕其實香港以往大規模的機建,無論公開還是內部,政府都 有一個回報率作參考。回報率大約是百分之六到百分之七,其實說明了政府心目中的機建大約是十多年就回本,但係我自己就覺得果個指標呢相對來說比較短視,意 思即說,甚至我們將經濟回報指標呢降低到二、三呢,而係睇緊三十年同四十年果個回本期其實都是可以的。以往定的都是比較短視和較高的,另 外一點可以參考的就是,英法隧道快速火車,就是接駁倫敦到巴黎,整個歐亞大陸之外的地方,其實近年都出現一個情況。因為有了廉價航空的出現呢,票價就降低 了很多。英法的快速火車呢,其實受了廉價航空的挑戰,所以剛才舉出武漢和北京的例子,如果中國未來的航空業逐漸開放,令到廉價航空有發展的空間的話,其實 就算是快速鐵路十幾個鐘去北京,面對廉價航空的競爭是輸蝕,係呢方面既長途旅客呢其實不是太足夠的。

●這裡沒有足夠的資料和資訊﹝就造價﹞作出比較客觀和正確的評論,但係若果只是表面看的話,上年都係三百幾四百﹝億﹞,一年間就上升到超過六百億,一定是最初的估算既因素沒有合理地考慮。

看看零八到零九年,全球經濟大蕭條。失業不斷上升,有什麼原因令建築成本同物料上升。你看看油價和鋼材價大跌,我想政府這個評估都需要同市民為成本 上漲作解釋。我再補充一點,其實大家看到幾個大規模的工程都集中在新界西及大嶼山。港珠澳大橋、高鐵之外,還有深港機場及快線,還有屯門鐵路。其實還有第 三條跑道……。在未來八年到十年,包括這一條鐵路,其實都是同一段時候聚焦在這一區,無論在成本角度會構成 很大壓力,甚至同噪音及空氣質素、海洋生態的因素,還有廢料的處理都是一籃子的問題,我覺得政府和議會都需要關注,它們是積累的。甚至可能是有幾項因素有 上升的影響,宜家卻是逐個逐個項目攞出黎睇,或者從環評的角度。我們的理解都是非常少。

●其他大型的機建,效益可以從兩方面來看,一個純商業上的效益,即是可以收到幾多錢,另一個是總體的經濟效益。如果總體的經濟效益係大的話,所謂界 外的利益,如果鐵路收唔返啲錢落袋,但係對整體經濟有貢獻的話﹕例如帶來很多遊客,帶來很多人來利用我們的航空業,飛機的服務,咁果個總體的經濟效益。如 果我地計埋係化算的話呢,我地收平啲都得,但係咪等於任何一項基建都有一個長遠的效益?如果我地睇下珠海既機場,我估計當時既珠海機場都會利用同一論句,即係例如有個機場係度長遠對珠海既經濟有好處。但宜家珠海機場已經起了超過二十年,經營的情況應該是怎樣,未來的前景係唔係真係可以比較樂觀呢,其實大家都心裡有數。

羅祥國所屬的中文大學航空政策研究中心,曾於去年發表報告,指深港兩地政府打算興建的深港機場快線,在財務上及效益上都並無好處。報告見這個網頁

四﹞獨立股評人David Webb:港府繼續盲目崇拜基建
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觀點出處:香港電台零九年九月十七日Backchat節目

發言摘要:David Webb認為,高鐵香港段「完全無必要興建,浪費巨額公帑」。高鐵計劃中連接的西九龍和新廣州站遠離中央商業區,旅客到達目的地後,還是要轉乘其他交通工 具,並不節省多少時間。政府常常強調,西九龍將會因高鐵成為商業活動的中心(hub),但實際上它只會是鐵路的終點站(terminus)。他又指出,其 他國家的經驗顯示,往返各大城市的旅客多寧願取飛行而捨鐵路,再加上既有的受補助的道路系統,實在很難想像高鐵仍有賺錢的空間。

現時政府聲稱以高鐵由香港前往廣州會節省很多時間,但這省下的時間應只是深圳與廣州之間鐵路的功勞,而且也不值得豪花六百億。當我們已有落馬洲和羅 湖兩個連接內地的關口,讓旅客能夠更快地前往深圳轉乘鐵路,又或者加強現有西鐵線與內地火車網絡的融合(如熊永達建議連接錦上路站和福田),應會比興建廣 深港高鐵香港段更為實際。Webb稱,要加強香港與內地之間的連結,除了花費巨額興建華而不實的廣深高鐵之外,還有其他更符合成本效益的方法。

高鐵計劃反映出香港政府盲目崇拜基建的僵化思維。香港政府提出了太多註定虧蝕的基建工程,倒不如將公帑投放於 基建以外的其他經濟領域,譬如社會福利、教育等等。畢竟香港是知識型的服務中心,而非低技術的血汗工場。至於高鐵,也應該重新規劃,幸好現下用於規劃方面 的公帑暫時只有數千萬元,還來得及臨崖勒馬。

五﹞信報政論作者王岸然:普通人補貼富人搭車違反社會正義
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觀點出處:零九年九月廿三日《信報》評論:〈高鐵完全違反環境正義〉

文章摘要:「……這是一條政府用公帑「投資」的鐵路,其實就是一條注定要賠本,是窮人出錢、少數富人專享的鐵路,是一條完全違反社會公義,特別違反 環境正義(enviromental justice)的建設工程。還視香港是我家的人,有必須馬上行動,加入反對這條鐵路的建造!

「運輸及房屋局副局長邱誠武上星期六早上到港台的節目所說,是政府立場及資料最詳盡的一次。邱副局長亦不經意地間接證實了一眾反對高鐵聲音的論說是 正確無誤,這是一條完全與新興人權第四權的環境權衝突的基建,港人不單有權要求更多資料及更詳盡的諮詢,而是如果沒有與鄭局長及邱副局長所提供相反的情況 論述,這條高鐵是萬萬不能建的。

「所謂環境正義(或稱公義)的定義,據環境社會學者 David Camacho 的解釋:是針對政府、資本家與強勢團體對於弱勢族群的殖民行為(侵佔土地與環境資源),主張的是消除貧窮、資源永續的共享,以及民眾參與公共事務,參與環 境規劃的權利。公義所彰顯的,只不過是平等的人權觀念,相信大家不難明白。

這條港深廣高速鐵路,完全違反這條環境正義的原則,在香港這個土地資源緊張的城市,尊重遵守這一原則對社會 和諧尤其重要。這條鐵路不是私營或商營,是政府出資建造,亦所以邱副局長可以「相信」未來的車費不會太貴。正由於此,這就等同要普通的富人津貼少數行將使 用這條鐵路的人,要窮人津貼富人,社會正義還從何說起?

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