In Search of Justice

December 7, 2009

葉寶琳 譚志明: 鐵路何價?

Filed under: supplement — by loong5 @ 8:08 am
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「乘的火車愈舊,愈像騎上馬背,或者躺在搖籃,一群人進入搖晃的世界。聽着有韻律的轟隆聲和汽笛聲,透過同一大小的窗口,看着被玻璃窗剪裁過的、匆 匆消逝的異地風景,嗅着木地板的霉味,蒸汽鍋爐的脈衝,在蜿蜒的鐵道上,彷彿給乘客第二種脈搏,令大家有了共同的心靈律動」——陳雲︰〈火車〉

過 去,我們唯有遠行才會登上火車。那時候,鐵路總見不到盡頭,路軌兩邊會有生氣盎然的鄉郊風景,離別的苦楚夾雜着面臨陌生處境的興奮。今天,鐵路的象徵意義 已被悄然攻佔,火車和地鐵不必區分,遠途跋涉難免是生活的一部分,重複的工作跟疲憊的身體互相揶揄,交通只是運送的城巿勞工的機械鏈。

而正 在如此時刻,當火車已失去了浪漫與人情的今天,特區政府提出了廣深港三城高速鐵路計劃。六百億驚天造價之餘,官員竟以「一小時生活圈」的辭令作推銷口號。 所謂生活,是誰的生活?所謂一小時,又經過了怎樣的包裝剪裁?在菜園村保留運動的綠蔭下,民間團體和議員紛紛異議,一再對高鐵的成本與價值提出懷疑。進一 步的問題自然是,我們究竟是否需要這條鐵路?

驚天造價的機會成本︰六百億買了什麼,又失去了什麼?

為了撫平民意,政府在公關 手法上用上了卑劣的手段。高鐵的賣點隨着輿論時勢而改變︰早期政府推銷速度,強調48 分鐘即到廣州的「一小時生活圈」。然而,當媒體踢爆高鐵「廣州」站的石壁村,其實只是番禺郊區一片荒地,石壁站距離廣州市中心的車程,需時竟然等同48 分鐘的高鐵車程時,港府就轉而強調︰廣深港高鐵可直接通往中國各大城市。

難道我們要往北京上班,到上海歎咖啡,晚上回來香港看電視?還是,使用這條鐵路的,從來都不是我們?在這裏,政府先把竟日來回珠三角工作的舟車勞頓講成甜美鐵路「生活」,站不住腳後才唯有承認,這其實是富豪的專屬基建。

明 乎此,我們就有莫大理由去考慮這條鐵路工程的真正成本。鐵路作為公共運輸,在無數打工仔朝晚勞頓的時代裏,當應負起社會承擔。然而,港府最近已承認高鐵造 價極有可能會超過600 億港元。600 億公帑,足以回購兩隧,為海底隧道減壓,讓巿民省錢省時;600 億公帑,可以令小班教學不再是空談,小朋友能夠得到更多與老師真正相處的機會;600 億公帑,可以大幅改善老人福利,讓貢獻長者安度晚年。

可是,現在這個六百億的高鐵規劃,換來的只是一條富人的專用通道,一個擁有十幾個月台但沒有乘客的奢侈西九總站。此消彼長,香港失去的斷斷不止是藍天綠草、人和地利的菜園村,還有改善社會——特別是改善交通——的一抹龐大資源。

營運風險︰人有我有,還是前車可鑑?

除 了造價,高鐵的營運其實亦危機重重。在推銷高鐵時,當局不停引用如英法高鐵一般的外國例子,企圖以歐洲的先進形象、國際都會的優越感磨蝕人心,製造成功幻 象。可是,外國例子的細節卻提供了與政府恰恰相反的結論︰全球高鐵經驗告訴我們,虧損或補貼的例子多不勝數,部分更變成爛攤子,對公共財政遺害良久。

譬 如,在17000 公里的中國高鐵興建規劃中,京津城際鐵路已於去年夏天率先落成啟用。迄今的營運狀况是︰中國政府正提供巨大補貼,平均每位乘客每趟車程,政府就要補貼20 多元人民幣。又如日本政府,為了興建日本新幹線,欠下3000 億美元債務,日本政府根本沒法還債,就唯有賣掉另一重要資產「國鐵」;如是,公共運輸體系的營運權,就輾轉落入7 間私人企業手中。而近月臭名昭著的台灣高鐵,總計虧損及負債更達台幣5000 億。董事長殷琪坦承主要虧損原因之一正是客量不足。9 月尾,殷琪更辭職下台,高鐵改由政府接手。

雖然廣深港高鐵不用借貸興建,但客量偏低已是全球趨勢,上述這些評估失誤與虧損危機,已足以給我們借鑑。

相 較之下,印度政府就聰明得多。據北京交通大學教授趙堅引述,印度鐵道部近年曾打算在孟買到阿赫馬德巴德之間建設高鐵客運專線。但在國會監督,並經過研究 後,就認為成本太高,印度老百姓不能承受高鐵的票價,取消建設高鐵客運專線,改建貨運專線。這證明了世上也有不甘盲從時尚、罔顧巿民利益的政府——前提是 監督與研究。

客量以外,管理模式方面亦令人擔心,香港政府打算襲用「服務經營權模式」,須自行承擔建造和經營的風險。換言之,一旦高鐵虧 損,政府就須注資,甚或會令港鐵其他支線加價——也就是說,這場600 億豪賭的贏家只可能少數富裕階層,與在官場中累積政治資本的政客,要是輸了,埋單的卻是巿民。何况,即使依據政府隱惡揚善的吹擂,高鐵也要50 年才有830 億「經濟效益」。當工程造價已用上了669 億的時候,這投資值得嗎?迪士尼大白象在前,我們得到了怎樣的教訓?「經濟效益」又是否包括帳面賺蝕?

由是可知,客量和財務評估如此重要, 政府必須公開足夠資料,並諮詢巿民,讓大家弄清楚,政府財政能否承擔這風險,誰來承擔這些風險。今天的落馬洲支線、西部通道,已證明港府長期有高估人流的 吹牛慣例。可惜政府至今只是仍只願祭出「2016 年每天會有99,000 人次乘坐高鐵」這數字。如何評估、有什麼估算根據?只求過骨的高薪局長從沒透露,他們的眼中有過巿民嗎?

回歸基本.還政於民.叫停高鐵

上 述兩節我們至少可以看見成本與價值的幾重關係︰在香港,高鐵的成本高得驚人,巿民得利卻少之又少——公帑開銷與公眾利益成反比。另方面,從外國的經驗看, 缺乏巿民知情與監督的高鐵企劃,估計客量往往偏高;客量偏低的奢華鐵路,根本不能維持下去——唯有切合公眾利益的工程,才有經濟收穫。那麼,香港政府的高 鐵規劃,是否值得支持,不是呼之欲出了嗎?

從正面說︰鐵路作為集體運輸(Mass Transit)的公共交通(Public Transport),因其集體且公共,才擁有開銷龐大公帑的合法基礎。而所謂公共的意思是︰運輸功能上,它應具備民生關懷的面向,乘客對象應當是不同階 層的市民,票價要合理,車站位置要方便大眾;空間企劃上,人流湧湧的鐵路,更須發揮作用,成就文化與人情,交流與創發,一道巿民生活的地景。

文 首引述的原文中,陳雲從本土火車歷史中勾勒一點片斷,提出了關鍵的觀點︰ 「從九龍過了沙田,火車駛過的都是窮區,鐵路是以濟貧思想經營的」。當年的小販,沿途販賣的都是日用物品︰香煙、火機、驅風油、保濟丸、回港證膠套、汽 水、啤酒、牛雜、小食,廉宜實際。陳雲引述,他們在大埔墟上車,直到羅湖,再坐火車回程,可以不付車費。

從陳氏的憶舊出發,回看西九龍海邊 擎天的鐵路豪宅,我們感受到的不獨是新不如舊的感傷,更是今天香港政府的徹底失序,各種苛政如何奉承商賈,欺凌蟻民。運輸是經濟的關鍵樞紐,交通工具的空 間既是庶民生活的具體環境,更是社區生活的可能。現時政府的高鐵規劃,成本高民意低,跟以民為本的政治倫理,絕對背道而馳。在領匯瘋狂加租,食環署趕絕小 販排檔,巿建局清拆舊樓夷平社區——政府全力趕絕貧民的年頭裏,高鐵何價?巿民何辜?

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