In Search of Justice

October 8, 2009

黎廣德﹕「凡是論」荼毒高鐵決策

Filed under: Commentary — by loong5 @ 9:52 am
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運輸局鄭汝樺局長上月中在立法會上承認,廣深港高速鐵路的投資,從當初估算395億元大輻升,可能達630億元之巨,比建設沙中線、西港島線、南港島線加起來的總額還多,堪稱是特區政府成立以來最龐大的交通基建投資。立法會鐵路事宜小組通過決議,要求政府檢討計劃,重新研究。對任何理性投資者來說,一旦市場環境發生重大變化,檢討計劃以至調整方案,保障股東利益,實屬責無旁貸。何投資高鐵的「股東」是廣大市民,政府重新審視原方案,向社會交代,更是推行善治的基本功。

奇怪的是,社會馬上出現了一種「凡是論」:

凡是有利香港與內地融合的項目都是策略性投資;

凡是策略性投資都毋須計較成本效益。

隨之而來的結論很簡單:高鐵有助中港融合,因此不惜工本、毋須再議;立法會只需按政府要求撥款,自然萬事大吉,市民不應斤斤計較。「兩個凡是」的表表者,除了由鄭汝樺提出、劉迺強附和,不避「唱衰香港」之嫌的「香港快變孤島」論外,亦包括田北辰的「成本及回報率不是首要考慮」的乖論(註1)。

這種「凡是論」對香港究竟是禍是福?值得三思。

策略性投資同樣追求效益

公共投資與私人投資不同,後者追求直接影響股東利潤的財務收益,前者則在財務收益之上,同時考慮整體社會和經濟效益。策略性項目正是指一些財務效益不佳、但社會和經濟效益上佳的公共投資項目。如何評價一個公共投資是否有利公益的策略性項目,國際上有很多通用的準則。例如世界銀行就有詳細指引,說明在評價公共投資時應同時測算只包括項目現金收支的「財務內部回報率」(Financial Internal Rate of Return),以及包含了社會經濟成本和效益的「經濟內部回報率」(Economic Internal Rate of Return)。計算後者時難免有些主觀因素,經濟學者對此已開發了很多手段,例如「影子價格」等方式解決。譬如,通過公眾調查確認市民對節省交通時間願意付出多少代價,然後把高鐵項目能為市民節省的交通時間換算成經濟效益,便是計算「經濟內部回報率」的手段。

公共投資不可能無限膨脹,必須有優次之分。「經濟內部回報率」最高的項目,便是最優先的策略性項目。此中真義,正是說明策略性項目必須經過充分論證、科學評價,否則所有長官意志「拍腦袋」的項目,都可以冠上「策略性項目」之名,製造利官損民的「大白象」。

高鐵項目連接全國大城市,具有戰略意義,理應從詳規劃——如何配合今後的發展佈局?採取什麼方案才能使高鐵項目達至最高的「經濟內部回報率」和「財務內部回報率」,並且讓社會公平受惠?政府一直對此諱莫如深,拒絕交代相關數據,使公眾無法進行理性和深入的討論。與此同時,「凡是論」卻愈來愈氾濫。可幸,要求政府詳細交代,不能不惜工本的輿論也逐漸抬頭(註2)。

國際經驗敲響警號

近日有分析指出,政府建議的高鐵方案,即使按原來395億元的預算,每公里造價達1.9億美元,是全世界最貴的英法跨海隧道鐵路的2.3倍,更是正在興建的京滬高鐵的7.8倍。我們是否真的沒有更優方案?(註3)

台灣高鐵剛宣布虧損千億元,儼如當頭棒喝。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅指出,去年8月連通北京和天津的「京津城際」高鐵通車後,無疑大受商務旅客好評,但即使票價較通車前加了3倍,每趟車還要國家補貼20至30元,才能夠維持營運成本,更談不上回收建設成本(註4)。如果香港高鐵需要類似水平的營運補貼,按照政府每天9.9萬人次的預測,每年便須補貼約10億元。如果按照外匯基金自1994年以來的複合年度回報率為6.1%計算,政府投資395億元後平均每年財務收益須不少於24億元。因此,要高鐵成為策略性項目,便應優化項目方案,使整體社會經濟的年度收益大於34億元,更要釐清如何補貼,才能符合社會公平的原則。這正是政府須向市民交代的關鍵。

鄧小平推翻了華國鋒的「兩個凡是」後,才能開創往後30年開放改革的新局面。但願特區的決策者不會被新「凡是論」壓倒,始為香港之福。

註﹕(1)劉迺強9月15日及田北辰9月29日在《信報》的文章

(2)《明報》9月21日及《南華早報》10月3日社評

(3)《南華早報》10月3日Chloe Lai報道

(4)http://www.van001.com/bbs/index.php?showtopic=84206

作者是香港公共專業聯盟主席

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