In Search of Justice

September 28, 2009

朱凱迪:質疑高速鐵路論點選輯一﹝趙堅、許寶強、羅祥國、王岸然、David Webb﹞

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編按:廣深港高鐵香港段的規劃,首先因為石崗菜園村村民接近一年的衛村運動而稍為人識,到九月立法會鐵路事 宜小組委員會重新開會,輿論和立法會議員才開始從「不惜功本、從速上馬」的幻夢中醒來,開始檢視政府過去年多來交出/不肯交出的數據和興建論據。一看才知 大鑊。廣深港高鐵香港段肯定是全球每公里平均造價最貴的高速鐵路,雖然特區政府希望在年底開工,至今卻交不出一個確實造價予立法會審議﹝眾所周知,政府正 在出盡辦法開一個低於六百億的價錢﹞。特首會同行政會以及立法會財務委員會﹝財委會工務小組據悉訂於十一月四日開會﹞將在未來兩個月審議高鐵規劃,為了協 助讀者更快地掌握以不同面向質疑高鐵/廣深港高鐵香港段,以下輯錄了幾位國內及香港評論人的文章/發言。當中請特別留意北京交通大學趙堅教授的文章和訪 談,他是目前國內質疑高速鐵路規劃的主將,其觀點主要是:一、高速鐵路是中、小國的玩意,不適合大國;二、中國興建高速鐵路是脫離群眾的需求和消費能力、 是嚴重的浪費;三、興建高速鐵路網將令中國陷入嚴重的財政危機。香港的撐高鐵輿論一直欠缺對國內高鐵系統的認識,趙堅教授的文章正好為大家補一課。

一﹞北京交通大學教授趙堅:不民主基建規劃帶來惡果
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觀點出處:《綜合運輸》期刊零九年第七期〈印度鐵路考察中得到的若干啟示〉

●民主印度否決客運高鐵改建貨運專線

「印度鐵道部曾經考慮過在孟買到阿赫馬德巴德之間建設客運專線的問題,這段鐵路是孟買到德裡鐵路的一部分,長約490 公裡,是印度最繁忙的鐵路之一,相當我國京滬鐵路的滬寧段,設計標准為時速200~250 公裡。2003 年,印度最大的鐵路咨詢設計公司RITES 進行了可行性研究,他們得出的結論是:印度不應當建設高速鐵路客運專線,因為成本太高,印度老百姓不能承受高速鐵路的高票價。RITES 認為建設時速200公裡鐵路客運專線的投資回報率僅為2%,而建設貨運專線的投資回報率可以達到11%。 印度鐵道部後來做出了建設貨運專線的決定,並在2006年提出了新建1萬公裡貨運專線的建設預算,獲得印度國會的批准。該計劃的主要內容是建設一個連接新 德裡—孟買—加爾各答等主要港口和工業中心的重載鐵路貨運網絡,計劃在2010年完成。但按照印度的效率,10年完成該建設規劃可能就是不慢的速度。

「在國情路情大體相當的情況下,印度做出了建設鐵路貨運專線的理性選擇,這與我國鐵路大規模建設高標准時速達350 公裡的客運專線的作法形成了鮮明的對照。我國既有鐵路經過技術改造,主要干線上時速200 公裡線路的營業裡程已經達到6227公裡。按照國際鐵路聯盟的標准,既有線上運行時速200 公裡的鐵路屬於高速鐵路。我國現在要把經過提速改造的時速200 公裡的既有線作為貨運線,另建更高速度更高標准的客運專線,這不僅會造成嚴重的資源浪費,延緩鐵路的發展,而且將造成票價高於中低收入旅客支付意願等。

「造成這種狀況的根本原因在於我國民主法制制度上的問題。印度與我國一樣都是政府在直接管理和運營鐵路,但印 度鐵路的所有重大投資計劃甚至年度經營計劃都要得到國會的批准。但在我國,涉及數萬億元投資的大規模高速度高標准的客運專線建設,在沒有經過不同意見的充 分討論,沒有不同鐵路建設方案的認真比選,沒有經過全國人大的批准的情況下,就能夠展開大規模建設。我國第一條時速350公裡高速鐵路——京津城際鐵路近 1 年的運營實踐已經證明,這種高標准鐵路會導致嚴重的運營虧損。

●高鐵令“「買票難」變成「買不起」

「印度鐵路客運運價水平非常低,2006~2007 年綜合客運運價水平相當於0.037358 元/ 人公裡,僅為我國鐵路同期水平的40%左右,其中,中長途客運尤其是較高檔次的客運列車運價水平稍高,而市郊旅客運輸和普通客車的價格水平則相當低。例 如,從新德裡到孟買的距離是1380公裡,頭等軟臥票價票約為人民幣450元,二等軟臥票價約300元人民幣,三等臥鋪僅240 元。

「印度鐵路對市郊鐵路運輸制定了相當低的價格,對使用月票、季票的通勤旅客則給予了更大的折扣。2006 年,印度鐵路在提供市郊通勤運輸服務上的虧損約為92.8 億盧比。印度鐵路市郊客運的票價如表1 所示。

「印度鐵路以其低票價成為普通百姓出行的最主要交通工具,成為世界上年旅客發送量最大的鐵路。這啟示我們:中國的鐵路客運應當有非常大的發展空間, 我國鐵路應當盡快改變買票難的局面,把大多數乘長途汽車的旅客轉移到鐵路上來,使他們能夠乘坐鐵路這種更舒適更快速更便宜的長途旅行工具。這也是鐵路這種 大運量低成本交通方式的優勢所在。

但大規模的高速度高標准的客運專線建設,會使我國鐵路長期以來存在的“買票難”變成“買不起”,高速客運專線的車票價格將會相當於飛機票的價格,大部分低收入群體將沒有支付能力享受高標准的高速客運專線服務。中國鐵路客運的市場發展空間會被高標准客運專線所壓縮。

趙堅教授其他反中國高鐵評論:
陽光衛視訪問:高速铁路中国一条都不该建
迷失的铁轨——速度与效益:谁更重要?

二﹞嶺南大學文化研究系副教授許寶強:將資源傾斜於高鐵會導致另一種孤島
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觀點出處:零九年九月廿八日《明報》論壇版〈後金融海嘯的重建與廣深港高鐵〉

建造大型基建,是否都符合生態保育、可持續性和公平公義的原則?

以最近頗受爭議的廣深港高速鐵路為例。支持興建的聲音指出,如果香港不建造高鐵,將難以與內地的各城市接軌,影響經濟的長遠發展,不僅會「落後於其 他城市」,甚至會成為「孤島」。支持者又指出,高鐵比飛機和公路環保,且能創造就業。不過,反對者認為,高鐵建造成本過於昂貴,站頭地點也不方便,加上建 造過程對自然生態和人文環境(例如逼遷菜園村)的破壞,帶出了是否一定需要建造高鐵的疑問。

如果我們不想停留於各打五十式的正反答案,也不想困囿於一般市民難以介入的技術性或可行性討論,便有需要把上述支持和反對的觀點,置放於具體的社會脈絡之中,根據上列的4 項原則,分析和判斷它們的理據和局限。

倘若「生態保育」和「可持續性」並不是指那些極為「間中地」舉辦的「無膠袋日」、「無汽車日」、「便服日」,也不是引入了更為省油的汽車或發電設 備,但同時又不斷(間接)鼓勵市民因價錢便宜而多用電力多作外遊,那麼興建高鐵便不能說完全符合長遠的生態保育和可持續性的原則。儘管火車在技術上或許比 汽車、計程車、小巴以至巴士等陸上交通工具都較節省能源,但倘若乘客不多,又或製造了大量不太必要的消費,再加上在興建的過程和之後所產生的對自然生態的 破壞,那麼稱高鐵為環保交通公具,是否合適?

再看看「公平」和「公義」這兩項原則。運輸及房屋局長鄭汝華和副局長邱誠武分別指出,高鐵的好處包括將「一列列內地客送來香港參加展覽,見銀行家、 律師、旅遊等」(《星島日報》,24/9/09 .A06), 「內地人可乘高鐵來港,使用醫療服務,商人亦可於本港替產品進行檢測認證」( 《經濟日報》, 24/9/09.A03);高鐵「日後的用家以國際旅客為主」(《大公報》,24/9/09.A08),而決定把總站設置於西九而非新界西的錦上路,為的 是「方便大部分使用者,包括外國遊客」(《明報》,24/9/09.A14)。

從這些說法,我們可以觀測政府推動高鐵的理據所蘊含的價值取向,以及他們對香港未來發展方向的取態。

儘管政府或其他支持興建高鐵的論點,往往抬出「大部分港人」甚至香港社會的「整體利益」,但上面引述的政府說 法,卻「出賣」了「整體利益」的斷言。如果使用者主要為「國際旅客」,那麼高鐵明顯不是為方便大部分「港人」使用而建造;如果政府心目中的來港和出港旅 客,主要是商人,又或是來港「參與展覽、見銀行家和律師並能付高昂醫療費用」的內地旅客,那麼因興建高鐵而受惠的階層,也不會是佔內地和香港人口大多數的 低收入市民;而如果高鐵的興建主要是為了方便國際商人旅客、國內和香港高收入社群的流動,那麼政府所指的50 年內因節省「市民」交通時間而獲得的800 億元收益,受惠的也不會是鮮有機會使用票價相對昂貴的高鐵的普羅大眾;而人口數目遠比西九多的新界西北低收入社群,因總站不設在錦上路,也將減少他們使用 高鐵的意欲。這種明顯向高收入社群傾斜的高鐵構想,是否還符合公平和公義的原則?

「基建」「發展」不是只有一種支持興建高鐵的聲音,往往提出一些諸如「基建經常受阻,香港怎能發展?」又或「不建高鐵就難以融入國家」等二元對立、非此即彼的假選項,但問題是, 「基建」是否只有一種? 「發展」就別無途徑?

政府說投資600 億資金的高鐵將增加約一萬個就業機會,暫不論這估算是否過於樂觀,只需指出,如果把600 億資金投往別的方向,例如擴建本地的單車網絡和小販專區,又或興建更多的公屋、大規模綠化城市、擴建社區醫療、全面推行小班教學,所創造的職位,未必就會 比高鐵項目少。

擴建單車徑、小販區、行人道、公屋是否「基本建設」?重建農業廣植林木又是否「發展」?高鐵「不需轉車就能直接到北京」,自然有利商人「融入國 家」,但居於菜園村天水圍的社群又如何?當社會大量的資源流入高鐵,協助少數富裕階層建立跨地樂園,是否也同時意味中港兩地大部分的低收入社群可享用的時 間和空間資源正日漸減少,製造出真正與世隔絕的「孤島」?

三﹞中大航空政策研究中心羅祥國:多項基建或帶來嚴重的累積環境影響、高鐵競爭力成疑
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觀點出處:零九年九月十七日,NOW電視新聞台評論節目「大鳴大放」

發言摘要:
●若果說經濟效益的話,最終就要計算個人流,再計算乘客可以接受幾多票價。而這裡有兩點可以作參考﹕其實香港以往大規模的機建,無論公開還是內部,政府都 有一個回報率作參考。回報率大約是百分之六到百分之七,其實說明了政府心目中的機建大約是十多年就回本,但係我自己就覺得果個指標呢相對來說比較短視,意 思即說,甚至我們將經濟回報指標呢降低到二、三呢,而係睇緊三十年同四十年果個回本期其實都是可以的。以往定的都是比較短視和較高的,另 外一點可以參考的就是,英法隧道快速火車,就是接駁倫敦到巴黎,整個歐亞大陸之外的地方,其實近年都出現一個情況。因為有了廉價航空的出現呢,票價就降低 了很多。英法的快速火車呢,其實受了廉價航空的挑戰,所以剛才舉出武漢和北京的例子,如果中國未來的航空業逐漸開放,令到廉價航空有發展的空間的話,其實 就算是快速鐵路十幾個鐘去北京,面對廉價航空的競爭是輸蝕,係呢方面既長途旅客呢其實不是太足夠的。

●這裡沒有足夠的資料和資訊﹝就造價﹞作出比較客觀和正確的評論,但係若果只是表面看的話,上年都係三百幾四百﹝億﹞,一年間就上升到超過六百億,一定是最初的估算既因素沒有合理地考慮。

看看零八到零九年,全球經濟大蕭條。失業不斷上升,有什麼原因令建築成本同物料上升。你看看油價和鋼材價大跌,我想政府這個評估都需要同市民為成本 上漲作解釋。我再補充一點,其實大家看到幾個大規模的工程都集中在新界西及大嶼山。港珠澳大橋、高鐵之外,還有深港機場及快線,還有屯門鐵路。其實還有第 三條跑道……。在未來八年到十年,包括這一條鐵路,其實都是同一段時候聚焦在這一區,無論在成本角度會構成 很大壓力,甚至同噪音及空氣質素、海洋生態的因素,還有廢料的處理都是一籃子的問題,我覺得政府和議會都需要關注,它們是積累的。甚至可能是有幾項因素有 上升的影響,宜家卻是逐個逐個項目攞出黎睇,或者從環評的角度。我們的理解都是非常少。

●其他大型的機建,效益可以從兩方面來看,一個純商業上的效益,即是可以收到幾多錢,另一個是總體的經濟效益。如果總體的經濟效益係大的話,所謂界 外的利益,如果鐵路收唔返啲錢落袋,但係對整體經濟有貢獻的話﹕例如帶來很多遊客,帶來很多人來利用我們的航空業,飛機的服務,咁果個總體的經濟效益。如 果我地計埋係化算的話呢,我地收平啲都得,但係咪等於任何一項基建都有一個長遠的效益?如果我地睇下珠海既機場,我估計當時既珠海機場都會利用同一論句,即係例如有個機場係度長遠對珠海既經濟有好處。但宜家珠海機場已經起了超過二十年,經營的情況應該是怎樣,未來的前景係唔係真係可以比較樂觀呢,其實大家都心裡有數。

羅祥國所屬的中文大學航空政策研究中心,曾於去年發表報告,指深港兩地政府打算興建的深港機場快線,在財務上及效益上都並無好處。報告見這個網頁

四﹞獨立股評人David Webb:港府繼續盲目崇拜基建
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觀點出處:香港電台零九年九月十七日Backchat節目

發言摘要:David Webb認為,高鐵香港段「完全無必要興建,浪費巨額公帑」。高鐵計劃中連接的西九龍和新廣州站遠離中央商業區,旅客到達目的地後,還是要轉乘其他交通工 具,並不節省多少時間。政府常常強調,西九龍將會因高鐵成為商業活動的中心(hub),但實際上它只會是鐵路的終點站(terminus)。他又指出,其 他國家的經驗顯示,往返各大城市的旅客多寧願取飛行而捨鐵路,再加上既有的受補助的道路系統,實在很難想像高鐵仍有賺錢的空間。

現時政府聲稱以高鐵由香港前往廣州會節省很多時間,但這省下的時間應只是深圳與廣州之間鐵路的功勞,而且也不值得豪花六百億。當我們已有落馬洲和羅 湖兩個連接內地的關口,讓旅客能夠更快地前往深圳轉乘鐵路,又或者加強現有西鐵線與內地火車網絡的融合(如熊永達建議連接錦上路站和福田),應會比興建廣 深港高鐵香港段更為實際。Webb稱,要加強香港與內地之間的連結,除了花費巨額興建華而不實的廣深高鐵之外,還有其他更符合成本效益的方法。

高鐵計劃反映出香港政府盲目崇拜基建的僵化思維。香港政府提出了太多註定虧蝕的基建工程,倒不如將公帑投放於 基建以外的其他經濟領域,譬如社會福利、教育等等。畢竟香港是知識型的服務中心,而非低技術的血汗工場。至於高鐵,也應該重新規劃,幸好現下用於規劃方面 的公帑暫時只有數千萬元,還來得及臨崖勒馬。

五﹞信報政論作者王岸然:普通人補貼富人搭車違反社會正義
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觀點出處:零九年九月廿三日《信報》評論:〈高鐵完全違反環境正義〉

文章摘要:「……這是一條政府用公帑「投資」的鐵路,其實就是一條注定要賠本,是窮人出錢、少數富人專享的鐵路,是一條完全違反社會公義,特別違反 環境正義(enviromental justice)的建設工程。還視香港是我家的人,有必須馬上行動,加入反對這條鐵路的建造!

「運輸及房屋局副局長邱誠武上星期六早上到港台的節目所說,是政府立場及資料最詳盡的一次。邱副局長亦不經意地間接證實了一眾反對高鐵聲音的論說是 正確無誤,這是一條完全與新興人權第四權的環境權衝突的基建,港人不單有權要求更多資料及更詳盡的諮詢,而是如果沒有與鄭局長及邱副局長所提供相反的情況 論述,這條高鐵是萬萬不能建的。

「所謂環境正義(或稱公義)的定義,據環境社會學者 David Camacho 的解釋:是針對政府、資本家與強勢團體對於弱勢族群的殖民行為(侵佔土地與環境資源),主張的是消除貧窮、資源永續的共享,以及民眾參與公共事務,參與環 境規劃的權利。公義所彰顯的,只不過是平等的人權觀念,相信大家不難明白。

這條港深廣高速鐵路,完全違反這條環境正義的原則,在香港這個土地資源緊張的城市,尊重遵守這一原則對社會 和諧尤其重要。這條鐵路不是私營或商營,是政府出資建造,亦所以邱副局長可以「相信」未來的車費不會太貴。正由於此,這就等同要普通的富人津貼少數行將使 用這條鐵路的人,要窮人津貼富人,社會正義還從何說起?

編按:廣深港高鐵香港段的規劃,首先因為石崗菜園村村民接近一年的衛村運動而稍為人識,到九月立法會鐵路事 宜小組委員會重新開會,輿論和立法會議員才開始從「不惜功本、從速上馬」的幻夢中醒來,開始檢視政府過去年多來交出/不肯交出的數據和興建論據。一看才知 大鑊。廣深港高鐵香港段肯定是全球每公里平均造價最貴的高速鐵路,雖然特區政府希望在年底開工,至今卻交不出一個確實造價予立法會審議﹝眾所周知,政府正 在出盡辦法開一個低於六百億的價錢﹞。特首會同行政會以及立法會財務委員會﹝財委會工務小組據悉訂於十一月四日開會﹞將在未來兩個月審議高鐵規劃,為了協 助讀者更快地掌握以不同面向質疑高鐵/廣深港高鐵香港段,以下輯錄了幾位國內及香港評論人的文章/發言。當中請特別留意北京交通大學趙堅教授的文章和訪 談,他是目前國內質疑高速鐵路規劃的主將,其觀點主要是:一、高速鐵路是中、小國的玩意,不適合大國;二、中國興建高速鐵路是脫離群眾的需求和消費能力、 是嚴重的浪費;三、興建高速鐵路網將令中國陷入嚴重的財政危機。香港的撐高鐵輿論一直欠缺對國內高鐵系統的認識,趙堅教授的文章正好為大家補一課。

一﹞北京交通大學教授趙堅:不民主基建規劃帶來惡果
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觀點出處:《綜合運輸》期刊零九年第七期〈印度鐵路考察中得到的若干啟示〉

●民主印度否決客運高鐵改建貨運專線

「印度鐵道部曾經考慮過在孟買到阿赫馬德巴德之間建設客運專線的問題,這段鐵路是孟買到德裡鐵路的一部分,長約490 公裡,是印度最繁忙的鐵路之一,相當我國京滬鐵路的滬寧段,設計標准為時速200~250 公裡。2003 年,印度最大的鐵路咨詢設計公司RITES 進行了可行性研究,他們得出的結論是:印度不應當建設高速鐵路客運專線,因為成本太高,印度老百姓不能承受高速鐵路的高票價。RITES 認為建設時速200公裡鐵路客運專線的投資回報率僅為2%,而建設貨運專線的投資回報率可以達到11%。 印度鐵道部後來做出了建設貨運專線的決定,並在2006年提出了新建1萬公裡貨運專線的建設預算,獲得印度國會的批准。該計劃的主要內容是建設一個連接新 德裡—孟買—加爾各答等主要港口和工業中心的重載鐵路貨運網絡,計劃在2010年完成。但按照印度的效率,10年完成該建設規劃可能就是不慢的速度。

「在國情路情大體相當的情況下,印度做出了建設鐵路貨運專線的理性選擇,這與我國鐵路大規模建設高標准時速達350 公裡的客運專線的作法形成了鮮明的對照。我國既有鐵路經過技術改造,主要干線上時速200 公裡線路的營業裡程已經達到6227公裡。按照國際鐵路聯盟的標准,既有線上運行時速200 公裡的鐵路屬於高速鐵路。我國現在要把經過提速改造的時速200 公裡的既有線作為貨運線,另建更高速度更高標准的客運專線,這不僅會造成嚴重的資源浪費,延緩鐵路的發展,而且將造成票價高於中低收入旅客支付意願等。

「造成這種狀況的根本原因在於我國民主法制制度上的問題。印度與我國一樣都是政府在直接管理和運營鐵路,但印 度鐵路的所有重大投資計劃甚至年度經營計劃都要得到國會的批准。但在我國,涉及數萬億元投資的大規模高速度高標准的客運專線建設,在沒有經過不同意見的充 分討論,沒有不同鐵路建設方案的認真比選,沒有經過全國人大的批准的情況下,就能夠展開大規模建設。我國第一條時速350公裡高速鐵路——京津城際鐵路近 1 年的運營實踐已經證明,這種高標准鐵路會導致嚴重的運營虧損。

●高鐵令“「買票難」變成「買不起」

「印度鐵路客運運價水平非常低,2006~2007 年綜合客運運價水平相當於0.037358 元/ 人公裡,僅為我國鐵路同期水平的40%左右,其中,中長途客運尤其是較高檔次的客運列車運價水平稍高,而市郊旅客運輸和普通客車的價格水平則相當低。例 如,從新德裡到孟買的距離是1380公裡,頭等軟臥票價票約為人民幣450元,二等軟臥票價約300元人民幣,三等臥鋪僅240 元。

「印度鐵路對市郊鐵路運輸制定了相當低的價格,對使用月票、季票的通勤旅客則給予了更大的折扣。2006 年,印度鐵路在提供市郊通勤運輸服務上的虧損約為92.8 億盧比。印度鐵路市郊客運的票價如表1 所示。

「印度鐵路以其低票價成為普通百姓出行的最主要交通工具,成為世界上年旅客發送量最大的鐵路。這啟示我們:中國的鐵路客運應當有非常大的發展空間, 我國鐵路應當盡快改變買票難的局面,把大多數乘長途汽車的旅客轉移到鐵路上來,使他們能夠乘坐鐵路這種更舒適更快速更便宜的長途旅行工具。這也是鐵路這種 大運量低成本交通方式的優勢所在。

但大規模的高速度高標准的客運專線建設,會使我國鐵路長期以來存在的“買票難”變成“買不起”,高速客運專線的車票價格將會相當於飛機票的價格,大部分低收入群體將沒有支付能力享受高標准的高速客運專線服務。中國鐵路客運的市場發展空間會被高標准客運專線所壓縮。

趙堅教授其他反中國高鐵評論:
陽光衛視訪問:高速铁路中国一条都不该建
迷失的铁轨——速度与效益:谁更重要?

二﹞嶺南大學文化研究系副教授許寶強:將資源傾斜於高鐵會導致另一種孤島
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觀點出處:零九年九月廿八日《明報》論壇版〈後金融海嘯的重建與廣深港高鐵〉

建造大型基建,是否都符合生態保育、可持續性和公平公義的原則?

以最近頗受爭議的廣深港高速鐵路為例。支持興建的聲音指出,如果香港不建造高鐵,將難以與內地的各城市接軌,影響經濟的長遠發展,不僅會「落後於其 他城市」,甚至會成為「孤島」。支持者又指出,高鐵比飛機和公路環保,且能創造就業。不過,反對者認為,高鐵建造成本過於昂貴,站頭地點也不方便,加上建 造過程對自然生態和人文環境(例如逼遷菜園村)的破壞,帶出了是否一定需要建造高鐵的疑問。

如果我們不想停留於各打五十式的正反答案,也不想困囿於一般市民難以介入的技術性或可行性討論,便有需要把上述支持和反對的觀點,置放於具體的社會脈絡之中,根據上列的4 項原則,分析和判斷它們的理據和局限。

倘若「生態保育」和「可持續性」並不是指那些極為「間中地」舉辦的「無膠袋日」、「無汽車日」、「便服日」,也不是引入了更為省油的汽車或發電設 備,但同時又不斷(間接)鼓勵市民因價錢便宜而多用電力多作外遊,那麼興建高鐵便不能說完全符合長遠的生態保育和可持續性的原則。儘管火車在技術上或許比 汽車、計程車、小巴以至巴士等陸上交通工具都較節省能源,但倘若乘客不多,又或製造了大量不太必要的消費,再加上在興建的過程和之後所產生的對自然生態的 破壞,那麼稱高鐵為環保交通公具,是否合適?

再看看「公平」和「公義」這兩項原則。運輸及房屋局長鄭汝華和副局長邱誠武分別指出,高鐵的好處包括將「一列列內地客送來香港參加展覽,見銀行家、 律師、旅遊等」(《星島日報》,24/9/09 .A06), 「內地人可乘高鐵來港,使用醫療服務,商人亦可於本港替產品進行檢測認證」( 《經濟日報》, 24/9/09.A03);高鐵「日後的用家以國際旅客為主」(《大公報》,24/9/09.A08),而決定把總站設置於西九而非新界西的錦上路,為的 是「方便大部分使用者,包括外國遊客」(《明報》,24/9/09.A14)。

從這些說法,我們可以觀測政府推動高鐵的理據所蘊含的價值取向,以及他們對香港未來發展方向的取態。

儘管政府或其他支持興建高鐵的論點,往往抬出「大部分港人」甚至香港社會的「整體利益」,但上面引述的政府說 法,卻「出賣」了「整體利益」的斷言。如果使用者主要為「國際旅客」,那麼高鐵明顯不是為方便大部分「港人」使用而建造;如果政府心目中的來港和出港旅 客,主要是商人,又或是來港「參與展覽、見銀行家和律師並能付高昂醫療費用」的內地旅客,那麼因興建高鐵而受惠的階層,也不會是佔內地和香港人口大多數的 低收入市民;而如果高鐵的興建主要是為了方便國際商人旅客、國內和香港高收入社群的流動,那麼政府所指的50 年內因節省「市民」交通時間而獲得的800 億元收益,受惠的也不會是鮮有機會使用票價相對昂貴的高鐵的普羅大眾;而人口數目遠比西九多的新界西北低收入社群,因總站不設在錦上路,也將減少他們使用 高鐵的意欲。這種明顯向高收入社群傾斜的高鐵構想,是否還符合公平和公義的原則?

「基建」「發展」不是只有一種支持興建高鐵的聲音,往往提出一些諸如「基建經常受阻,香港怎能發展?」又或「不建高鐵就難以融入國家」等二元對立、非此即彼的假選項,但問題是, 「基建」是否只有一種? 「發展」就別無途徑?

政府說投資600 億資金的高鐵將增加約一萬個就業機會,暫不論這估算是否過於樂觀,只需指出,如果把600 億資金投往別的方向,例如擴建本地的單車網絡和小販專區,又或興建更多的公屋、大規模綠化城市、擴建社區醫療、全面推行小班教學,所創造的職位,未必就會 比高鐵項目少。

擴建單車徑、小販區、行人道、公屋是否「基本建設」?重建農業廣植林木又是否「發展」?高鐵「不需轉車就能直接到北京」,自然有利商人「融入國 家」,但居於菜園村天水圍的社群又如何?當社會大量的資源流入高鐵,協助少數富裕階層建立跨地樂園,是否也同時意味中港兩地大部分的低收入社群可享用的時 間和空間資源正日漸減少,製造出真正與世隔絕的「孤島」?

三﹞中大航空政策研究中心羅祥國:多項基建或帶來嚴重的累積環境影響、高鐵競爭力成疑
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觀點出處:零九年九月十七日,NOW電視新聞台評論節目「大鳴大放」

發言摘要:
●若果說經濟效益的話,最終就要計算個人流,再計算乘客可以接受幾多票價。而這裡有兩點可以作參考﹕其實香港以往大規模的機建,無論公開還是內部,政府都 有一個回報率作參考。回報率大約是百分之六到百分之七,其實說明了政府心目中的機建大約是十多年就回本,但係我自己就覺得果個指標呢相對來說比較短視,意 思即說,甚至我們將經濟回報指標呢降低到二、三呢,而係睇緊三十年同四十年果個回本期其實都是可以的。以往定的都是比較短視和較高的,另 外一點可以參考的就是,英法隧道快速火車,就是接駁倫敦到巴黎,整個歐亞大陸之外的地方,其實近年都出現一個情況。因為有了廉價航空的出現呢,票價就降低 了很多。英法的快速火車呢,其實受了廉價航空的挑戰,所以剛才舉出武漢和北京的例子,如果中國未來的航空業逐漸開放,令到廉價航空有發展的空間的話,其實 就算是快速鐵路十幾個鐘去北京,面對廉價航空的競爭是輸蝕,係呢方面既長途旅客呢其實不是太足夠的。

●這裡沒有足夠的資料和資訊﹝就造價﹞作出比較客觀和正確的評論,但係若果只是表面看的話,上年都係三百幾四百﹝億﹞,一年間就上升到超過六百億,一定是最初的估算既因素沒有合理地考慮。

看看零八到零九年,全球經濟大蕭條。失業不斷上升,有什麼原因令建築成本同物料上升。你看看油價和鋼材價大跌,我想政府這個評估都需要同市民為成本 上漲作解釋。我再補充一點,其實大家看到幾個大規模的工程都集中在新界西及大嶼山。港珠澳大橋、高鐵之外,還有深港機場及快線,還有屯門鐵路。其實還有第 三條跑道……。在未來八年到十年,包括這一條鐵路,其實都是同一段時候聚焦在這一區,無論在成本角度會構成 很大壓力,甚至同噪音及空氣質素、海洋生態的因素,還有廢料的處理都是一籃子的問題,我覺得政府和議會都需要關注,它們是積累的。甚至可能是有幾項因素有 上升的影響,宜家卻是逐個逐個項目攞出黎睇,或者從環評的角度。我們的理解都是非常少。

●其他大型的機建,效益可以從兩方面來看,一個純商業上的效益,即是可以收到幾多錢,另一個是總體的經濟效益。如果總體的經濟效益係大的話,所謂界 外的利益,如果鐵路收唔返啲錢落袋,但係對整體經濟有貢獻的話﹕例如帶來很多遊客,帶來很多人來利用我們的航空業,飛機的服務,咁果個總體的經濟效益。如 果我地計埋係化算的話呢,我地收平啲都得,但係咪等於任何一項基建都有一個長遠的效益?如果我地睇下珠海既機場,我估計當時既珠海機場都會利用同一論句,即係例如有個機場係度長遠對珠海既經濟有好處。但宜家珠海機場已經起了超過二十年,經營的情況應該是怎樣,未來的前景係唔係真係可以比較樂觀呢,其實大家都心裡有數。

羅祥國所屬的中文大學航空政策研究中心,曾於去年發表報告,指深港兩地政府打算興建的深港機場快線,在財務上及效益上都並無好處。報告見這個網頁

四﹞獨立股評人David Webb:港府繼續盲目崇拜基建
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觀點出處:香港電台零九年九月十七日Backchat節目

發言摘要:David Webb認為,高鐵香港段「完全無必要興建,浪費巨額公帑」。高鐵計劃中連接的西九龍和新廣州站遠離中央商業區,旅客到達目的地後,還是要轉乘其他交通工 具,並不節省多少時間。政府常常強調,西九龍將會因高鐵成為商業活動的中心(hub),但實際上它只會是鐵路的終點站(terminus)。他又指出,其 他國家的經驗顯示,往返各大城市的旅客多寧願取飛行而捨鐵路,再加上既有的受補助的道路系統,實在很難想像高鐵仍有賺錢的空間。

現時政府聲稱以高鐵由香港前往廣州會節省很多時間,但這省下的時間應只是深圳與廣州之間鐵路的功勞,而且也不值得豪花六百億。當我們已有落馬洲和羅 湖兩個連接內地的關口,讓旅客能夠更快地前往深圳轉乘鐵路,又或者加強現有西鐵線與內地火車網絡的融合(如熊永達建議連接錦上路站和福田),應會比興建廣 深港高鐵香港段更為實際。Webb稱,要加強香港與內地之間的連結,除了花費巨額興建華而不實的廣深高鐵之外,還有其他更符合成本效益的方法。

高鐵計劃反映出香港政府盲目崇拜基建的僵化思維。香港政府提出了太多註定虧蝕的基建工程,倒不如將公帑投放於 基建以外的其他經濟領域,譬如社會福利、教育等等。畢竟香港是知識型的服務中心,而非低技術的血汗工場。至於高鐵,也應該重新規劃,幸好現下用於規劃方面 的公帑暫時只有數千萬元,還來得及臨崖勒馬。

五﹞信報政論作者王岸然:普通人補貼富人搭車違反社會正義
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觀點出處:零九年九月廿三日《信報》評論:〈高鐵完全違反環境正義〉

文章摘要:「……這是一條政府用公帑「投資」的鐵路,其實就是一條注定要賠本,是窮人出錢、少數富人專享的鐵路,是一條完全違反社會公義,特別違反 環境正義(enviromental justice)的建設工程。還視香港是我家的人,有必須馬上行動,加入反對這條鐵路的建造!

「運輸及房屋局副局長邱誠武上星期六早上到港台的節目所說,是政府立場及資料最詳盡的一次。邱副局長亦不經意地間接證實了一眾反對高鐵聲音的論說是 正確無誤,這是一條完全與新興人權第四權的環境權衝突的基建,港人不單有權要求更多資料及更詳盡的諮詢,而是如果沒有與鄭局長及邱副局長所提供相反的情況 論述,這條高鐵是萬萬不能建的。

「所謂環境正義(或稱公義)的定義,據環境社會學者 David Camacho 的解釋:是針對政府、資本家與強勢團體對於弱勢族群的殖民行為(侵佔土地與環境資源),主張的是消除貧窮、資源永續的共享,以及民眾參與公共事務,參與環 境規劃的權利。公義所彰顯的,只不過是平等的人權觀念,相信大家不難明白。

這條港深廣高速鐵路,完全違反這條環境正義的原則,在香港這個土地資源緊張的城市,尊重遵守這一原則對社會 和諧尤其重要。這條鐵路不是私營或商營,是政府出資建造,亦所以邱副局長可以「相信」未來的車費不會太貴。正由於此,這就等同要普通的富人津貼少數行將使 用這條鐵路的人,要窮人津貼富人,社會正義還從何說起?

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