In Search of Justice

September 30, 2009

顧小培: 抓具體數據

Filed under: Science — by loong5 @ 7:19 am
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我 在本欄中,有提過好幾個從外文翻譯過來的名詞,看來都是譯錯了。但這些字往往因為人人錯用,年深日久,成為約定俗成,積弊難返;不過,在我來說,曾經提 出,也就算了。試舉幾個錯得最不應該的例子,是「知識產權」,這個詞來自Intellectual Property,不是Knowledge Property,所以應是譯做「智識」才對。「知識」是每個人都可以求的,「求知」是天生的權利,不可能被霸佔,成為一小撮人的財產。 Intellectual Property所指的東西,是知識再加上智力,因為有人曾動腦筋,得到成果,他的努力,不應遽爾被他人剽竊,須加以保護,否則再沒有人肯孜孜不息地求進 步了,於是社會給予法律保障,是為「智識產權」。另一是Tax Haven,其中Haven是避風港、避難所;所以整個名詞指可以避稅的地方,其中全然沒有「天堂」的內容;但可能曾有人誤認了Heaven這個字,現在 連《信報》也用「避稅天堂」一詞了。尚有「胡椒噴霧」,Pepper原是指辣椒。誠然,餐桌上的「鹽與胡椒」乃是Salt and Pepper,但噴霧噴出來的可不是胡椒粉。除上述者外,尚有一些譯音的名詞;譯得好不好本是見仁見智,但我比較介意一些顯然讀錯了的,例如「厄爾尼 諾」,原字是El Nino,來自西班牙語,後面的n字母之上有一個波浪形符號,並不讀作「諾」音。整個詞是用來說一個氣候現象,因為地球上某些部分(例如南太平洋)的「水 面溫度升高」,引起波浪的不常動盪Oscillation,可以產生水災、旱災等。我將這詞譯為「危暖游」。另一詞El Nina是指「水面溫度降低」後的相類氣象變化,現一般譯作「拉尼娜」,可改為「危冷溢」。
有一個錯的例子,錯得來有道理,甚至比對的更好,此乃星的形狀。人人都知道星是球體,並沒有角;但教孩子畫星,都是五角形,這樣才顯得它可愛。

昨 天提及酒店的行業中,用星的數目來表示整體水平的高低,最高者可能是杜拜的帆船酒店,達七星級。有了級別的制度,可以很容易把一個理念準確地傳達給另一 人。上星期六我試舉的一些中醫常用名詞,十分索解,說得好聽是「可意會不可言傳」,說得不好聽是「不知道他在說什麼」,再難聽一點是「不知道他本人知道不 知自己在說什麼」。例如「三焦」,《難經》中坦率地說它「有名而無形」。我認為,既然是這樣,我們不應強求中醫,要他把三焦揪出來,給大家看一看?不過, 總得有辦法好好地跟循三焦的道理,替人體做調理治病的工作,也就是設立一套能捉摸(不須「能觸摸」)的級別制度。否則,請看《類經》:「三焦氣治則脈絡 通」,請問,要怎樣程度,才算「氣治」、「脈絡通」?

September 29, 2009

你所不知道的一九四九——对话龙应台

Filed under: Interview — by loong5 @ 2:01 am
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我在丛林里走着,有了那种“一将功成万骨枯”的感受。很多人写“一将功成”,这很重要,但这本书,写的是“万骨枯”

为什么要向失败者致敬

人物周刊:这本书的主题在一开始就指明了,是向失败者致敬。这个失败者是从什么角度来说的?又为什么要致敬?

龙应台:一开始,我只是带着一个模糊的、想要认识1949的概念开始入手,并不知道要找什么、能找到什么、找到以后会从哪里出来、出不出得来。一直写到最后,写到95%、98%,才有了这个核心的概念。这是我一直在摸索,到最后出现的东西。

人物周刊:创作之初你完全没想到会铺得这么开?

龙应台:这次写作算是一个探险之旅吧。

1949年,撤退的国民党士兵从南京的街上经过

1949年,大批国民党官兵从海上乘船逃往台湾

龙应台 图/人物周刊记者 大食

人物周刊:你所说的“失败者”,就是“所有被时代践踏、侮辱、伤害的人”?

龙应台:原来出发的时候,我想象书的内容主要是以我父母为主的外省人的故事,他们那一代失败的国军。

一开始写,我马上就发现,我想要了解那200万人到台湾后受到的撞击,不可能只了解他们那一边,因为在地有600万人。

这600万人,之前50年的时间,所受的全部教育、所处的全部环境都是以为天皇战死为荣的,他们这样经历了几代,突然进来了200万人,也许这些人对600万本地人的撞击和改变更大。

哪怕是现在,有难民来到自己的地方,反对的声音、烧杀掳掠到处都在发生。可是从1945到1949,我所了解的主流历史叙述中,这样的事只有一件, 就是1947年的“二·二八”。为了了解那年到底发生了什么事,我就决定往前走,往前走才能真正了解1949。这就决定了这本书后来的走向。

写到最后,我想,涵盖了这200万人和600万人共同命运的,到底是什么呢?向流离者致敬或向战败者致敬,都只涵盖了一部分。到最后,才发展出扉页上所写的主题——“向所有被时代践踏、侮辱、伤害的人致敬”,也就是向“失败者”致敬。

那200万到台湾的人是被内战这个机器绞出来的失败者;台湾的20万子弟被送到南洋,是为日本那个国家机器打仗、体无完肤的失败者;台湾本地的600万人过了50年没有选择的殖民生活,当然也是失败者。

为什么说致敬?以我的家族史来说,我们这一代人,除了老大在大陆以外,在台湾生长的这4个兄弟姐妹中(其中一个是在海南岛逃难时所生,在台湾长 大),有3个博士和一个大学生,现在一个是土木工程师、一个是医生、一个是我,还有一个是医院院长。以我们的父母亲60年前的状况来说,母亲在高雄满是难 民的码头上岸,找不到丈夫,带着个婴儿,以在菜市场摆个摊子为起点,到60年后子女都有所成就,你想想看,她做了些什么事情、是怎么做到的?你不能不致 敬!我致敬是以像我这样的家庭为出发点。

你再看台湾整个社会的发展,可以想象,如果不是在60年前,他们被战争机器碾压、失败了的话,他们也许不会有机会去思考价值问题,可能还在走原来那 个国家大、集体大、胜利大的老路。正是因为在那一套价值里他们整个被打垮了,在后来的60年里,才会追求另外一套价值、另外一个方向,朝一个更柔软、更个 人、更文明的方向走。从这个角度来看,他们当初失败了我反而更高兴。这是我写到最后才慢慢浮现出主题的过程。

这本书,写的是“万骨枯”

人物周刊:你把焦点放在普通人身上,是如何起意的呢?

龙应台:完全是探险探出来的。2008年7月15日,美国斯坦福大学胡佛研究院公开蒋介石日记1949年前后的片段。8月1日,我飞 到胡佛研究院,像小学生一样跟着一群历史学者每天去图书馆读那些日记。看了两个礼拜之后,我决定,我的主角不是大人物而是小人物。有了那样模糊的想法之 后,慢慢地走,最后越来越清楚。我写的台籍日本兵都是没名没姓的,我在丛林里走着,有了那种“一将功成万骨枯”的感受。很多人写“一将功成”,这很重要, 但这本书,写的是“万骨枯”。写完这本书后我特别平静,我感觉这是我用文学上的一炷香,为那些60年前被时代践踏、曝尸于荒野的人上的一炷香。

人物周刊:1949年对你们的家庭影响最大的是什么?

龙应台:槐生和美君两个人一夜之间脱离了原来的社会网络,连根拔起被丢到一个空的地方,这对我们的影响是很大的。我们小时候就知道, 你跟身边所有的人都不一样,上学时我就是那1比59,那59个孩子都有很大的家族,逢年过节会去祭祖啦逛庙会啦,清明节有墓可扫。我们是难民的孩子,从小 就知道自己跟人家不一样。这200万人有一个共同点:他们的全部投资都给了孩子的教育,对这200万人,教育就是垂到深井、能让你爬出来的惟一一根绳子。

人物周刊:你的书主要写了两种人的痛。一种是大陆去台湾的人,经历了颠沛流离骨肉分离的痛,比较好理解,另一种是台湾本省人的痛,可否具体谈谈后一种痛?

龙应台:现在台湾网络上已经有了一种说法,自以为是蓝营的人说,“我以前对于深绿的痛苦不了解。”这就是这本书的疗伤和解作用。探险 的时候,去访问屏东乡下的老人时,我才发现他们的痛。十七八岁的时候,万分荣耀地穿上军服效忠天皇了。像书里提到的两个人蔡新宗和柯景星,学习怎么打耳 光、监护俘虏营、虐待战俘。很多人为日本死在战场上。日本战败,这些人中活着的成了战犯。26个死刑,100多个10年、20年徒刑。

台湾归还中国,那台湾到底是战败还是战胜?他们懵了,不知道了。这是我在做这本书时的最大震撼。刚才说到的那两个人,被当作战犯关了10年,回到台 湾时,已经改朝换代了。他们不会说国语不会写汉字,整个社会以你为耻,你还不知道怎么回事。从此之后连对你的儿女述说都不可以。这一辈台湾人的痛苦超过我 的父辈,是双重的。吊诡的是他回到了故乡,可他是流亡的。所以他们绝对地沉默了。

一个帮我做校对的朋友,25岁,校对完眼泪汪汪地对我说,读这本书让她想起了祖父,她祖父常常喝酒,和一帮白头发的老人喝了酒就大唱日本军歌,她说我当时都觉得很羞耻,看完这本书后她很震撼。所以我觉得,这一段历史大陆不能不了解,否则两岸怎么可能和平?

人物周刊:你把外省来的国民党士兵和本省为日本打仗的台湾兵相提并论,不怕有的读者,特别是大陆读者情感上接受不了?

龙应台:在台湾本地我也担心会有一些反弹,所谓深蓝的人会受不了我对深绿的同情,深绿的人受不了我对新四军的同情。但现在书已经出来半个月了,这样的情况并未出现。这本书反而让原本敌对的双方加深了了解,进而和解。

由于我缺乏在大陆生活的经验,以前我的书都是在大陆出版之后,我才知道,原来大陆读者也这么喜欢。而这本书,从头到尾,大陆读者都在我的心里。我写东西时心里有个自觉,就是有什么东西我希望大陆读者知道,虽然台湾读者一直是我的第一读者。

其实这本《大江大海》在大陆出版可以有一个副题,就叫《你可能不知道的台湾》。在写的时候,我知道,我在为你写你不知道的台湾。同时我也知道,国共内战的那个部分,会刺伤大陆读者,因为以前他们从未有过这样的认知,我所呈现出来的一部分他们不习惯。

但这层还不是最难的,最难的是民族的界限——中国和日本的界限,就触及到他们的底线。但我不能不去碰,我也希望大陆的读者接受我的底线,看看自己有没有更宽阔的视野来重新认识这些事情。在这个过程中,我免不了会挨骂,甚至“万箭穿心”。

知道敌人痛在哪里,你就拿不起枪来

人物周刊:你以一种普遍的人道关怀,对抗日的国民党士兵、打内战的国民党士兵,乃至实施侵略战争的日本士兵、为日本打仗的台湾兵都一视同仁,这么有挑战性的写作,你的信心来自于什么地方?

龙应台:现在想要把我五马分尸的人,是因为看得不够多,如果他看得够多,我相信他慈悲的心不见得比我少。我更相信,如果你有机会看到 敌人的伤处,就不会有战争。如果你知道你的敌人痛在哪里,你就拿不起枪来。这本书就是让国军和解放军都能看到对方的痛,本省人和外省人也能看到对方的痛。

这本书还没出版的时候,日本《朝日新闻》的记者来采访我,我先把和日本有关的部分给他看了,日本记者的反应是,这本书一定要有日文版。因为我写的这个部分正好是日本人的“黑盒子”。

第一,日本人是不愿面对1945的,正如国军不愿面对1949。所以1945的前前后后,都是美国学者在写、中国学者在写。

第二,我描述的台湾日本兵的遭遇,都是殖民者带给他们的,但他们并未得到和日本兵同样的国家赔偿,或者得到的赔偿是日本兵的两百分之一。所以到现在 为止,台湾兵还在上诉。日本政府的回应是,《国际法》规定战败之后你就是中国人了,我对你没任何义务。他们受到的还不止双重伤害,而是三重伤害。所以我也 希望日本人能认识到台湾人的伤、大陆人的伤。

有人问我,如果这本书不叫《一九四九》,还可以叫什么?我说,那就叫《战争与和平》吧。

人物周刊:所以你是站在人类普遍情感中来说这些事情。

龙应台:对,如果你是大陆人,你满18岁的时候正好是1937年抗战爆发,你就会投笔从戎变成后来的李维恂。如果你是台湾少年,你18岁的时候刚好是1942年,你就变成日本兵。如果你18岁的时候刚好是1945年,你在台湾,你就变成国军。你说他们的命运有差别吗?完全没有。

人物周刊:他们当年的可悲在于无法主宰自己的命运,面对强大的国家机器时没得选择,而今天的年轻人是可以有所选择的。

龙应台:对,但我也不是说他们完全没有选择。我书里讲到1991年海湾战争的德国士兵,就是不愿意德国参战而离开了军营。一个国家的整体,往哪个方向走,跟里边的螺丝钉怎么思考是有关系的。我一点不愿意说教,但我希望读者能够领会,这跟你太有关系了。你要做选择,你要思考。

人物周刊:历史不可假设,但我们还是不妨一问,60多年前那场兄弟阋墙的战争必须打吗?没有办法避免吗?

龙应台:这恰恰不是我该回答的问题,这是历史学家回答的问题。

人物周刊:今年是中华人民共和国建国60周年,你通过这本书,想对大陆政府说些什么?

龙应台:我反而觉得最重要的是对大陆的人民——我的读者说。我希望大家来读这本书,因为只有当你了解了对方的痛苦,才能对一些行为、 一些思维有新的认识。你再作的价值判断,才能够更接近真实。另外,我觉得要写出大陆人的痛苦,需要一万本这样的书。当我说大陆人不知道台湾人痛处的时候, 台湾人同样不知道大陆人的痛处。只有两岸人民对对方有了真正的了解,才会有真正的和平。如果两岸人民充满误解和不理解,即使两岸领导人作出什么和平举动也 不能持久。

另外,我很想说的是:过了60年,我们——包括大陆,要跳出军事史的单一眼光,必须用文明史的眼光来看这60年。

文明最核心的意义,就是人的价值。如果用文明史的眼光来看的话,从各条路线逃亡到台湾来的200万人,加上本地的经过50年殖民历史的这600万 人,这两股在战争中失败的人在一起,变成今天这个以文明的价值、和平的价值为核心思维的一个团体、一个岛屿。经过这60年的转型,战争史上的失败者,在文 明史上是成功者。这种转换,你名之为神奇都不为过。

我非常非常以我的失败者上一代为荣。

(龙应台女士为台湾居民,文中的一些称谓保留了她的习惯说法,不代表本刊立场)

September 28, 2009

練乙錚:輪迴往復黨領導 反腐須反史太林

Filed under: Commentary — by loong5 @ 7:45 am
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晚近才關注國家大事者,見中共年來反貪腐雷霆萬鈞,感覺樂觀,認為內地吏治澄清,指日可待;但比較了解共和國史的人卻有理由相信,最近一連串「嚴打」,只不過是六十年國家管治在三善三惡道中又一輪迴。
中 共甫建國,即在五一年開展「三反」、「五反」運動,前者針對黨政機關中的貪腐分子,包括揭發後公開槍決的天津地委書記張子善和石家莊市委副書記劉青山。據 《中國共產黨新聞網》今年七月三十一日署名孟江的文章說,在「三反」運動中判處有期徒刑的黨政幹部貪污犯九千九百四十二人,無期徒刑的六十七人,死刑的四 十二人;這個查處量,比目前一輪「嚴打」高得多。五二年三月,政務院(當時的國務院)制訂新中國首部〈懲治貪污條例〉。這些動作,加上黨自四九年建立起的 檢察系統,的確造就了五十年代中共吏治廉潔的黃金時代。
文 革期間,社會動盪,法紀鬆弛,幹部貪腐實況無可稽考,但顯然大事不妙。七五年河南駐馬店地區發生特大雨災,六十座大小水壩崩塌,死人二萬六千,災民人數過 千萬,中央撥出四點七億元(人民幣.下同)救災。當時的駐馬店地委第一書記蘇起,形象工程了得,救災工作得到上級好評,殊不知卻是個特大貪腐幹部,在救災 過程中與其他五名黨幹上下其手,一共貪掉公款一點六億元,即中央支援該次救災總金額的三分之一;此事七八年始被揭發。由此可見,建國初年建立的那一套反貪 腐體制,未到改革開放、走資本主義道路之時,已經不管用。
七 八年揭出駐馬店大案後,中央一輪嚴打,貪風稍歇,但改革開放之後,經濟誘惑增加,中共本應進行與資本主義相適應的反貪腐體制改革,但此事在其後十年政治反 覆中,根本無暇顧及,遂有八九民運中的「反官倒」強烈訴求。運動鎮壓之後,貪官腐幹有恃無恐,貪腐一發不可收拾。九七年,中共中央發表〈黨員領導幹部廉潔 從政若干準則(試行)〉,九九年卻發生賴昌星「遠華案」,涉案人員多達五百三十名,黨政軍幹部佔一半以上,貪款總數五百三十億元。○三年,拉扯十年的〈黨 內監督條例(試行)〉出台,又是一輪「嚴打」。再近一點的動作,大家都記得,這裏不必說。
中 共反貪腐建制,絕非「摸着石頭過河」,而是有前蘇聯一整套正反經驗指導,故六十年來貪腐形勢愈來愈壞,中共領導難辭其咎。一九一七年俄國革命之後,黨政幹 部貪污嚴重,列寧清楚看到。二十年代初,列寧說過:「有必要成立一個同中央委員會平排的監察委員會。」「這個機構應該不顧情面,不因任何人,無論是總書記 或其他任何中央委員的威信而妨礙他們提出質問或審查各種文件。」這個主張,落實在二一年三月舉行的俄共(布)黨通過的〈關於監察委員會的決議〉。決議還同 時申明,監察委員會有權出席本級黨委會的一切會議並有發言權;監察委員會的決議,同級黨委會必須執行,不得撤消;監察委員會並有權給同級黨委成員布置監察 任務;監察委員不能由行政部門黨委兼任,任期內不可被調職,以充分保證能夠獨立行使監察權。不僅如此,列寧還主張「創辦一些能更經常、更廣泛地批評黨的錯 誤的報刊」;他更提出高薪養廉:「要給工農檢察院官員們很高的薪金,使他們完全擺脫目前真正糟糕的處境。」這些提議和當時落實的做法,都比今天中共中央紀 律委員會的體制設計要先進合理得多(見昨文)。
列 寧的想法固然好,但中共為什麼沒有照搬呢?原來,列寧去世之後,史太林修改黨章,中央監察委員會的任務變成「監督中央委員會決議的執行」;一句話,監察委 員會便失去本來的獨立地位,成為「冇牙老虎」。中共建國,不僅從史太林那裏照搬「人民代表大會」政府體制(見十九日本欄文章),還照搬了黨的組織原則特別 是「紀檢系統從屬於黨」的弱勢安排。這種低效反貪腐體制設計,在社會主義「清心寡慾」時期還可勉強運作,但到了改革開放之後,反成為貪腐份子的保護傘,一 切「嚴打」,都只能以運動方式間歇進行。
當 然,中共之內不是完全沒有頭腦清醒的人。○三年的時候,某些地方、部門之內,的確進行了一些增強紀檢獨立性的試點改革(即所謂「三個不再」),包括紀檢委 不再受同級黨委領導,成員不再在所在單位產生。可是,這些合理的試點改革遇到太大既得利益的阻力,至今不成氣候,四中全會之後舉行的中紀委全體會議的公 布,也一點沒提及,有的反而是一些舊式政治宣示:「各級紀委要在黨委的領導下,切實……,認真……,按照……」,如此等等。莫說港式ICAC型的反貪腐機 構不能在大陸出現,列寧說的那種在黨的最高層(書記、政治局常委、政治局)之下、與中央委員會平排的中央監察機構也始終難以建立。中共的反貪腐工程,因此 只能不斷作其六道輪迴而無法到達涅槃境界!

註:此段資料來自謝韜,〈共產黨組織轉型的思考〉,見於朱學勤編《為生民立命——中國政治體制改革文集》,天地出版社,○九年七月;及傅如良,〈試論列寧關於監督防腐的戰略構想及其時代意義〉,見於《馬克思主義研究網》;引文原出處是《列寧選集》、《全集》;列寧的主張也有漏洞,因為根據他的設想,中央監察委員會的成員還是由黨代表選出,未能真正獨立,但至少,這些成員選出來之後,進行監察之時是有很高獨立性的,和中共的設計不同(詳見昨文)。

練乙錚:中紀委:築在浮沙上的豆腐渣工程

Filed under: Commentary — by loong5 @ 7:44 am
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中 共十七屆四中全會開過了,筆者閱畢有關文件,頗感失望;那不是因為某某人上不了什麼位,沒好戲看的緣故,而是因為會前一直在讀內地媒體和網站上的文章,大 致上認同了「此會要解決一些重要問題」的看法,但期望與結果有很大落差。遍讀公報,小心檢索,把文件中提到的四個「着眼於」、四個「大興」、四個考驗、四 個要求、六個基本經驗,都啄磨得一清二楚,最後發覺國人最關心的兩個問題:黨內民主和反貪腐建設,文件都沒講出什麼新意。就反貪腐問題而言,只是中央紀律 委員會的報告裏的一句有看頭:「認真……把住房、投資、配偶子女從業等情況列入申報內容,加強對配偶子女均已移居國(境)外的公職人員管理」。其他,便都 是老生常談;反貪腐體制建設再次成為空話。今天,筆者和大家談談中共在這方面可做而沒有做的工作。
中 共內部由上到下,有一整套自身監察機制,架構十分清晰,那就是由中紀委領導的紀檢系統。這個系統的前身是一九二七年成立的中央監察委員會,四九年十一月改 稱中央及各級黨紀檢查委員會,文革期間工作停頓,七八年恢復運作,就是現時的中紀委。這個紀檢系統,六十年來不是沒有做過好事出過好人,事實上每隔幾年一 次的「嚴打」,都抓出一批貪官腐幹,但終歸於事無補。究其原因,集中一點:中紀委是築在浮沙上的豆腐渣工程。讓我們先看看它的根基。
中 共黨章清楚定義中紀委的組織原則、工作範圍和行事權限。四十三條申明:「中紀委在黨的中委會領導下工作。地方各級紀檢委在同級黨委會和上級紀檢委雙重領導 下工作。」(註) 也就是說,紀檢委既負責監督黨,但同時又受黨領導。不僅如此,四十三條還具體說:「中紀委選舉常委會和書記、副書記,須報黨的中央委員會批准。地方紀檢委 選舉常委、書記、副書記,由同級黨委會通過,報上級黨委會批准。」紀檢委不僅受黨委領導,其成員也是黨委「批准」才出任的。中共官場潛規則,誰有權「批 准」,就是由誰欽點;如此,再加上領導和被領導的關係,紀檢委要管黨委,便是大笑話。如此根基,便是中共紀檢系統的第一致命傷。
先 天不足,後天失調。四十三條續說:「各級紀檢委根據工作需要,可列席同級同機關的黨會議。」開開會列席,能檢察到什麼,暫且不論,但便是只做這個,也必須 得黨委點頭——「紀檢委的工作必須受到該機關黨的領導組織的支持」。換句話說,黨委不支持,紀檢委連開會列席聽情況也免問。這是紀檢工作的第一道關卡。
除 了開會列席,紀檢委還可做些什麼?四十四條說:「發現同級黨委有違紀行為,可先行初步核實;如需立案檢查的,應報同級黨委批准;涉及其常委的,報同級黨委 會及上一級紀檢委批准。」我要查你,先得你批准;你若是大人物(常委),我打狗還得先讓我的主人看看對方的主人。這是第二道關卡。
好 了,黨委支持開會列席,黨委批准立項查案,調查對象都願意被調查了,紀檢委可以工作了。根據調查得到的資料,紀檢委作出判斷或決定之後,「結果須向同級黨 委報告,……同時向上級紀檢委報告」。更大的問題就來了。四十五條說:「紀檢委如果和同級黨委處理該案有不同意見,可請求上級紀檢委覆查。」但上級紀檢委 是上級黨委批准任命的,其工作也必須得到該上級黨委支持才可進行;若黨委系統上下級互相包庇,紀檢系統便是真的秉公辦事,也不得不「到此為止」。貪腐黨委 只需買通上級黨委,便百分之一百安全。筆者說過,中共黨組織已淪為一張「立體貪腐關係網」,「立體」的原因之一,便是這個。這便是紀檢工作的第三道關卡。
一 個致命傷另加三道關卡,中共內部反貪工作何可做好?多年來中央反貪腐,決心不是不夠,力氣不是不大,抓出的貪官腐幹不是不多不夠高級,但前「腐」後繼,始 終不能解決問題,底因便是有這個受黨「一元化領導」、築於浮沙之上的紀檢系統豆腐渣工程。這個弱點,港人一看便明。設想,如果香港的ICAC也是像中共紀 檢系統一樣,層層受制於同級政府或制服部隊長官,則香港的貪腐比起國內,只會有過之而無不及。
上 述中共紀檢體制並非中共自身「發明創造」,而是在前蘇聯成立不久時便在該國出現,中共只不過照搬而已。列寧早就看到問題並尖銳指出過(詳情另文介紹)。可 惜的是,差不多存在了一百年的這個顯淺不過的組織學問題,不知為什麼,上周的四中全會依然沒有解決。這就是筆者對此會結果感到失望的原因之一。

註:引文有個別字眼減省,下同。

朱凱迪:質疑高速鐵路論點選輯一﹝趙堅、許寶強、羅祥國、王岸然、David Webb﹞

Filed under: News round-up — by loong5 @ 6:49 am
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http://www.inmediahk.net/node/1004716

編按:廣深港高鐵香港段的規劃,首先因為石崗菜園村村民接近一年的衛村運動而稍為人識,到九月立法會鐵路事 宜小組委員會重新開會,輿論和立法會議員才開始從「不惜功本、從速上馬」的幻夢中醒來,開始檢視政府過去年多來交出/不肯交出的數據和興建論據。一看才知 大鑊。廣深港高鐵香港段肯定是全球每公里平均造價最貴的高速鐵路,雖然特區政府希望在年底開工,至今卻交不出一個確實造價予立法會審議﹝眾所周知,政府正 在出盡辦法開一個低於六百億的價錢﹞。特首會同行政會以及立法會財務委員會﹝財委會工務小組據悉訂於十一月四日開會﹞將在未來兩個月審議高鐵規劃,為了協 助讀者更快地掌握以不同面向質疑高鐵/廣深港高鐵香港段,以下輯錄了幾位國內及香港評論人的文章/發言。當中請特別留意北京交通大學趙堅教授的文章和訪 談,他是目前國內質疑高速鐵路規劃的主將,其觀點主要是:一、高速鐵路是中、小國的玩意,不適合大國;二、中國興建高速鐵路是脫離群眾的需求和消費能力、 是嚴重的浪費;三、興建高速鐵路網將令中國陷入嚴重的財政危機。香港的撐高鐵輿論一直欠缺對國內高鐵系統的認識,趙堅教授的文章正好為大家補一課。

一﹞北京交通大學教授趙堅:不民主基建規劃帶來惡果
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觀點出處:《綜合運輸》期刊零九年第七期〈印度鐵路考察中得到的若干啟示〉

●民主印度否決客運高鐵改建貨運專線

「印度鐵道部曾經考慮過在孟買到阿赫馬德巴德之間建設客運專線的問題,這段鐵路是孟買到德裡鐵路的一部分,長約490 公裡,是印度最繁忙的鐵路之一,相當我國京滬鐵路的滬寧段,設計標准為時速200~250 公裡。2003 年,印度最大的鐵路咨詢設計公司RITES 進行了可行性研究,他們得出的結論是:印度不應當建設高速鐵路客運專線,因為成本太高,印度老百姓不能承受高速鐵路的高票價。RITES 認為建設時速200公裡鐵路客運專線的投資回報率僅為2%,而建設貨運專線的投資回報率可以達到11%。 印度鐵道部後來做出了建設貨運專線的決定,並在2006年提出了新建1萬公裡貨運專線的建設預算,獲得印度國會的批准。該計劃的主要內容是建設一個連接新 德裡—孟買—加爾各答等主要港口和工業中心的重載鐵路貨運網絡,計劃在2010年完成。但按照印度的效率,10年完成該建設規劃可能就是不慢的速度。

「在國情路情大體相當的情況下,印度做出了建設鐵路貨運專線的理性選擇,這與我國鐵路大規模建設高標准時速達350 公裡的客運專線的作法形成了鮮明的對照。我國既有鐵路經過技術改造,主要干線上時速200 公裡線路的營業裡程已經達到6227公裡。按照國際鐵路聯盟的標准,既有線上運行時速200 公裡的鐵路屬於高速鐵路。我國現在要把經過提速改造的時速200 公裡的既有線作為貨運線,另建更高速度更高標准的客運專線,這不僅會造成嚴重的資源浪費,延緩鐵路的發展,而且將造成票價高於中低收入旅客支付意願等。

「造成這種狀況的根本原因在於我國民主法制制度上的問題。印度與我國一樣都是政府在直接管理和運營鐵路,但印 度鐵路的所有重大投資計劃甚至年度經營計劃都要得到國會的批准。但在我國,涉及數萬億元投資的大規模高速度高標准的客運專線建設,在沒有經過不同意見的充 分討論,沒有不同鐵路建設方案的認真比選,沒有經過全國人大的批准的情況下,就能夠展開大規模建設。我國第一條時速350公裡高速鐵路——京津城際鐵路近 1 年的運營實踐已經證明,這種高標准鐵路會導致嚴重的運營虧損。

●高鐵令“「買票難」變成「買不起」

「印度鐵路客運運價水平非常低,2006~2007 年綜合客運運價水平相當於0.037358 元/ 人公裡,僅為我國鐵路同期水平的40%左右,其中,中長途客運尤其是較高檔次的客運列車運價水平稍高,而市郊旅客運輸和普通客車的價格水平則相當低。例 如,從新德裡到孟買的距離是1380公裡,頭等軟臥票價票約為人民幣450元,二等軟臥票價約300元人民幣,三等臥鋪僅240 元。

「印度鐵路對市郊鐵路運輸制定了相當低的價格,對使用月票、季票的通勤旅客則給予了更大的折扣。2006 年,印度鐵路在提供市郊通勤運輸服務上的虧損約為92.8 億盧比。印度鐵路市郊客運的票價如表1 所示。

「印度鐵路以其低票價成為普通百姓出行的最主要交通工具,成為世界上年旅客發送量最大的鐵路。這啟示我們:中國的鐵路客運應當有非常大的發展空間, 我國鐵路應當盡快改變買票難的局面,把大多數乘長途汽車的旅客轉移到鐵路上來,使他們能夠乘坐鐵路這種更舒適更快速更便宜的長途旅行工具。這也是鐵路這種 大運量低成本交通方式的優勢所在。

但大規模的高速度高標准的客運專線建設,會使我國鐵路長期以來存在的“買票難”變成“買不起”,高速客運專線的車票價格將會相當於飛機票的價格,大部分低收入群體將沒有支付能力享受高標准的高速客運專線服務。中國鐵路客運的市場發展空間會被高標准客運專線所壓縮。

趙堅教授其他反中國高鐵評論:
陽光衛視訪問:高速铁路中国一条都不该建
迷失的铁轨——速度与效益:谁更重要?

二﹞嶺南大學文化研究系副教授許寶強:將資源傾斜於高鐵會導致另一種孤島
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觀點出處:零九年九月廿八日《明報》論壇版〈後金融海嘯的重建與廣深港高鐵〉

建造大型基建,是否都符合生態保育、可持續性和公平公義的原則?

以最近頗受爭議的廣深港高速鐵路為例。支持興建的聲音指出,如果香港不建造高鐵,將難以與內地的各城市接軌,影響經濟的長遠發展,不僅會「落後於其 他城市」,甚至會成為「孤島」。支持者又指出,高鐵比飛機和公路環保,且能創造就業。不過,反對者認為,高鐵建造成本過於昂貴,站頭地點也不方便,加上建 造過程對自然生態和人文環境(例如逼遷菜園村)的破壞,帶出了是否一定需要建造高鐵的疑問。

如果我們不想停留於各打五十式的正反答案,也不想困囿於一般市民難以介入的技術性或可行性討論,便有需要把上述支持和反對的觀點,置放於具體的社會脈絡之中,根據上列的4 項原則,分析和判斷它們的理據和局限。

倘若「生態保育」和「可持續性」並不是指那些極為「間中地」舉辦的「無膠袋日」、「無汽車日」、「便服日」,也不是引入了更為省油的汽車或發電設 備,但同時又不斷(間接)鼓勵市民因價錢便宜而多用電力多作外遊,那麼興建高鐵便不能說完全符合長遠的生態保育和可持續性的原則。儘管火車在技術上或許比 汽車、計程車、小巴以至巴士等陸上交通工具都較節省能源,但倘若乘客不多,又或製造了大量不太必要的消費,再加上在興建的過程和之後所產生的對自然生態的 破壞,那麼稱高鐵為環保交通公具,是否合適?

再看看「公平」和「公義」這兩項原則。運輸及房屋局長鄭汝華和副局長邱誠武分別指出,高鐵的好處包括將「一列列內地客送來香港參加展覽,見銀行家、 律師、旅遊等」(《星島日報》,24/9/09 .A06), 「內地人可乘高鐵來港,使用醫療服務,商人亦可於本港替產品進行檢測認證」( 《經濟日報》, 24/9/09.A03);高鐵「日後的用家以國際旅客為主」(《大公報》,24/9/09.A08),而決定把總站設置於西九而非新界西的錦上路,為的 是「方便大部分使用者,包括外國遊客」(《明報》,24/9/09.A14)。

從這些說法,我們可以觀測政府推動高鐵的理據所蘊含的價值取向,以及他們對香港未來發展方向的取態。

儘管政府或其他支持興建高鐵的論點,往往抬出「大部分港人」甚至香港社會的「整體利益」,但上面引述的政府說 法,卻「出賣」了「整體利益」的斷言。如果使用者主要為「國際旅客」,那麼高鐵明顯不是為方便大部分「港人」使用而建造;如果政府心目中的來港和出港旅 客,主要是商人,又或是來港「參與展覽、見銀行家和律師並能付高昂醫療費用」的內地旅客,那麼因興建高鐵而受惠的階層,也不會是佔內地和香港人口大多數的 低收入市民;而如果高鐵的興建主要是為了方便國際商人旅客、國內和香港高收入社群的流動,那麼政府所指的50 年內因節省「市民」交通時間而獲得的800 億元收益,受惠的也不會是鮮有機會使用票價相對昂貴的高鐵的普羅大眾;而人口數目遠比西九多的新界西北低收入社群,因總站不設在錦上路,也將減少他們使用 高鐵的意欲。這種明顯向高收入社群傾斜的高鐵構想,是否還符合公平和公義的原則?

「基建」「發展」不是只有一種支持興建高鐵的聲音,往往提出一些諸如「基建經常受阻,香港怎能發展?」又或「不建高鐵就難以融入國家」等二元對立、非此即彼的假選項,但問題是, 「基建」是否只有一種? 「發展」就別無途徑?

政府說投資600 億資金的高鐵將增加約一萬個就業機會,暫不論這估算是否過於樂觀,只需指出,如果把600 億資金投往別的方向,例如擴建本地的單車網絡和小販專區,又或興建更多的公屋、大規模綠化城市、擴建社區醫療、全面推行小班教學,所創造的職位,未必就會 比高鐵項目少。

擴建單車徑、小販區、行人道、公屋是否「基本建設」?重建農業廣植林木又是否「發展」?高鐵「不需轉車就能直接到北京」,自然有利商人「融入國 家」,但居於菜園村天水圍的社群又如何?當社會大量的資源流入高鐵,協助少數富裕階層建立跨地樂園,是否也同時意味中港兩地大部分的低收入社群可享用的時 間和空間資源正日漸減少,製造出真正與世隔絕的「孤島」?

三﹞中大航空政策研究中心羅祥國:多項基建或帶來嚴重的累積環境影響、高鐵競爭力成疑
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觀點出處:零九年九月十七日,NOW電視新聞台評論節目「大鳴大放」

發言摘要:
●若果說經濟效益的話,最終就要計算個人流,再計算乘客可以接受幾多票價。而這裡有兩點可以作參考﹕其實香港以往大規模的機建,無論公開還是內部,政府都 有一個回報率作參考。回報率大約是百分之六到百分之七,其實說明了政府心目中的機建大約是十多年就回本,但係我自己就覺得果個指標呢相對來說比較短視,意 思即說,甚至我們將經濟回報指標呢降低到二、三呢,而係睇緊三十年同四十年果個回本期其實都是可以的。以往定的都是比較短視和較高的,另 外一點可以參考的就是,英法隧道快速火車,就是接駁倫敦到巴黎,整個歐亞大陸之外的地方,其實近年都出現一個情況。因為有了廉價航空的出現呢,票價就降低 了很多。英法的快速火車呢,其實受了廉價航空的挑戰,所以剛才舉出武漢和北京的例子,如果中國未來的航空業逐漸開放,令到廉價航空有發展的空間的話,其實 就算是快速鐵路十幾個鐘去北京,面對廉價航空的競爭是輸蝕,係呢方面既長途旅客呢其實不是太足夠的。

●這裡沒有足夠的資料和資訊﹝就造價﹞作出比較客觀和正確的評論,但係若果只是表面看的話,上年都係三百幾四百﹝億﹞,一年間就上升到超過六百億,一定是最初的估算既因素沒有合理地考慮。

看看零八到零九年,全球經濟大蕭條。失業不斷上升,有什麼原因令建築成本同物料上升。你看看油價和鋼材價大跌,我想政府這個評估都需要同市民為成本 上漲作解釋。我再補充一點,其實大家看到幾個大規模的工程都集中在新界西及大嶼山。港珠澳大橋、高鐵之外,還有深港機場及快線,還有屯門鐵路。其實還有第 三條跑道……。在未來八年到十年,包括這一條鐵路,其實都是同一段時候聚焦在這一區,無論在成本角度會構成 很大壓力,甚至同噪音及空氣質素、海洋生態的因素,還有廢料的處理都是一籃子的問題,我覺得政府和議會都需要關注,它們是積累的。甚至可能是有幾項因素有 上升的影響,宜家卻是逐個逐個項目攞出黎睇,或者從環評的角度。我們的理解都是非常少。

●其他大型的機建,效益可以從兩方面來看,一個純商業上的效益,即是可以收到幾多錢,另一個是總體的經濟效益。如果總體的經濟效益係大的話,所謂界 外的利益,如果鐵路收唔返啲錢落袋,但係對整體經濟有貢獻的話﹕例如帶來很多遊客,帶來很多人來利用我們的航空業,飛機的服務,咁果個總體的經濟效益。如 果我地計埋係化算的話呢,我地收平啲都得,但係咪等於任何一項基建都有一個長遠的效益?如果我地睇下珠海既機場,我估計當時既珠海機場都會利用同一論句,即係例如有個機場係度長遠對珠海既經濟有好處。但宜家珠海機場已經起了超過二十年,經營的情況應該是怎樣,未來的前景係唔係真係可以比較樂觀呢,其實大家都心裡有數。

羅祥國所屬的中文大學航空政策研究中心,曾於去年發表報告,指深港兩地政府打算興建的深港機場快線,在財務上及效益上都並無好處。報告見這個網頁

四﹞獨立股評人David Webb:港府繼續盲目崇拜基建
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觀點出處:香港電台零九年九月十七日Backchat節目

發言摘要:David Webb認為,高鐵香港段「完全無必要興建,浪費巨額公帑」。高鐵計劃中連接的西九龍和新廣州站遠離中央商業區,旅客到達目的地後,還是要轉乘其他交通工 具,並不節省多少時間。政府常常強調,西九龍將會因高鐵成為商業活動的中心(hub),但實際上它只會是鐵路的終點站(terminus)。他又指出,其 他國家的經驗顯示,往返各大城市的旅客多寧願取飛行而捨鐵路,再加上既有的受補助的道路系統,實在很難想像高鐵仍有賺錢的空間。

現時政府聲稱以高鐵由香港前往廣州會節省很多時間,但這省下的時間應只是深圳與廣州之間鐵路的功勞,而且也不值得豪花六百億。當我們已有落馬洲和羅 湖兩個連接內地的關口,讓旅客能夠更快地前往深圳轉乘鐵路,又或者加強現有西鐵線與內地火車網絡的融合(如熊永達建議連接錦上路站和福田),應會比興建廣 深港高鐵香港段更為實際。Webb稱,要加強香港與內地之間的連結,除了花費巨額興建華而不實的廣深高鐵之外,還有其他更符合成本效益的方法。

高鐵計劃反映出香港政府盲目崇拜基建的僵化思維。香港政府提出了太多註定虧蝕的基建工程,倒不如將公帑投放於 基建以外的其他經濟領域,譬如社會福利、教育等等。畢竟香港是知識型的服務中心,而非低技術的血汗工場。至於高鐵,也應該重新規劃,幸好現下用於規劃方面 的公帑暫時只有數千萬元,還來得及臨崖勒馬。

五﹞信報政論作者王岸然:普通人補貼富人搭車違反社會正義
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觀點出處:零九年九月廿三日《信報》評論:〈高鐵完全違反環境正義〉

文章摘要:「……這是一條政府用公帑「投資」的鐵路,其實就是一條注定要賠本,是窮人出錢、少數富人專享的鐵路,是一條完全違反社會公義,特別違反 環境正義(enviromental justice)的建設工程。還視香港是我家的人,有必須馬上行動,加入反對這條鐵路的建造!

「運輸及房屋局副局長邱誠武上星期六早上到港台的節目所說,是政府立場及資料最詳盡的一次。邱副局長亦不經意地間接證實了一眾反對高鐵聲音的論說是 正確無誤,這是一條完全與新興人權第四權的環境權衝突的基建,港人不單有權要求更多資料及更詳盡的諮詢,而是如果沒有與鄭局長及邱副局長所提供相反的情況 論述,這條高鐵是萬萬不能建的。

「所謂環境正義(或稱公義)的定義,據環境社會學者 David Camacho 的解釋:是針對政府、資本家與強勢團體對於弱勢族群的殖民行為(侵佔土地與環境資源),主張的是消除貧窮、資源永續的共享,以及民眾參與公共事務,參與環 境規劃的權利。公義所彰顯的,只不過是平等的人權觀念,相信大家不難明白。

這條港深廣高速鐵路,完全違反這條環境正義的原則,在香港這個土地資源緊張的城市,尊重遵守這一原則對社會 和諧尤其重要。這條鐵路不是私營或商營,是政府出資建造,亦所以邱副局長可以「相信」未來的車費不會太貴。正由於此,這就等同要普通的富人津貼少數行將使 用這條鐵路的人,要窮人津貼富人,社會正義還從何說起?

編按:廣深港高鐵香港段的規劃,首先因為石崗菜園村村民接近一年的衛村運動而稍為人識,到九月立法會鐵路事 宜小組委員會重新開會,輿論和立法會議員才開始從「不惜功本、從速上馬」的幻夢中醒來,開始檢視政府過去年多來交出/不肯交出的數據和興建論據。一看才知 大鑊。廣深港高鐵香港段肯定是全球每公里平均造價最貴的高速鐵路,雖然特區政府希望在年底開工,至今卻交不出一個確實造價予立法會審議﹝眾所周知,政府正 在出盡辦法開一個低於六百億的價錢﹞。特首會同行政會以及立法會財務委員會﹝財委會工務小組據悉訂於十一月四日開會﹞將在未來兩個月審議高鐵規劃,為了協 助讀者更快地掌握以不同面向質疑高鐵/廣深港高鐵香港段,以下輯錄了幾位國內及香港評論人的文章/發言。當中請特別留意北京交通大學趙堅教授的文章和訪 談,他是目前國內質疑高速鐵路規劃的主將,其觀點主要是:一、高速鐵路是中、小國的玩意,不適合大國;二、中國興建高速鐵路是脫離群眾的需求和消費能力、 是嚴重的浪費;三、興建高速鐵路網將令中國陷入嚴重的財政危機。香港的撐高鐵輿論一直欠缺對國內高鐵系統的認識,趙堅教授的文章正好為大家補一課。

一﹞北京交通大學教授趙堅:不民主基建規劃帶來惡果
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觀點出處:《綜合運輸》期刊零九年第七期〈印度鐵路考察中得到的若干啟示〉

●民主印度否決客運高鐵改建貨運專線

「印度鐵道部曾經考慮過在孟買到阿赫馬德巴德之間建設客運專線的問題,這段鐵路是孟買到德裡鐵路的一部分,長約490 公裡,是印度最繁忙的鐵路之一,相當我國京滬鐵路的滬寧段,設計標准為時速200~250 公裡。2003 年,印度最大的鐵路咨詢設計公司RITES 進行了可行性研究,他們得出的結論是:印度不應當建設高速鐵路客運專線,因為成本太高,印度老百姓不能承受高速鐵路的高票價。RITES 認為建設時速200公裡鐵路客運專線的投資回報率僅為2%,而建設貨運專線的投資回報率可以達到11%。 印度鐵道部後來做出了建設貨運專線的決定,並在2006年提出了新建1萬公裡貨運專線的建設預算,獲得印度國會的批准。該計劃的主要內容是建設一個連接新 德裡—孟買—加爾各答等主要港口和工業中心的重載鐵路貨運網絡,計劃在2010年完成。但按照印度的效率,10年完成該建設規劃可能就是不慢的速度。

「在國情路情大體相當的情況下,印度做出了建設鐵路貨運專線的理性選擇,這與我國鐵路大規模建設高標准時速達350 公裡的客運專線的作法形成了鮮明的對照。我國既有鐵路經過技術改造,主要干線上時速200 公裡線路的營業裡程已經達到6227公裡。按照國際鐵路聯盟的標准,既有線上運行時速200 公裡的鐵路屬於高速鐵路。我國現在要把經過提速改造的時速200 公裡的既有線作為貨運線,另建更高速度更高標准的客運專線,這不僅會造成嚴重的資源浪費,延緩鐵路的發展,而且將造成票價高於中低收入旅客支付意願等。

「造成這種狀況的根本原因在於我國民主法制制度上的問題。印度與我國一樣都是政府在直接管理和運營鐵路,但印 度鐵路的所有重大投資計劃甚至年度經營計劃都要得到國會的批准。但在我國,涉及數萬億元投資的大規模高速度高標准的客運專線建設,在沒有經過不同意見的充 分討論,沒有不同鐵路建設方案的認真比選,沒有經過全國人大的批准的情況下,就能夠展開大規模建設。我國第一條時速350公裡高速鐵路——京津城際鐵路近 1 年的運營實踐已經證明,這種高標准鐵路會導致嚴重的運營虧損。

●高鐵令“「買票難」變成「買不起」

「印度鐵路客運運價水平非常低,2006~2007 年綜合客運運價水平相當於0.037358 元/ 人公裡,僅為我國鐵路同期水平的40%左右,其中,中長途客運尤其是較高檔次的客運列車運價水平稍高,而市郊旅客運輸和普通客車的價格水平則相當低。例 如,從新德裡到孟買的距離是1380公裡,頭等軟臥票價票約為人民幣450元,二等軟臥票價約300元人民幣,三等臥鋪僅240 元。

「印度鐵路對市郊鐵路運輸制定了相當低的價格,對使用月票、季票的通勤旅客則給予了更大的折扣。2006 年,印度鐵路在提供市郊通勤運輸服務上的虧損約為92.8 億盧比。印度鐵路市郊客運的票價如表1 所示。

「印度鐵路以其低票價成為普通百姓出行的最主要交通工具,成為世界上年旅客發送量最大的鐵路。這啟示我們:中國的鐵路客運應當有非常大的發展空間, 我國鐵路應當盡快改變買票難的局面,把大多數乘長途汽車的旅客轉移到鐵路上來,使他們能夠乘坐鐵路這種更舒適更快速更便宜的長途旅行工具。這也是鐵路這種 大運量低成本交通方式的優勢所在。

但大規模的高速度高標准的客運專線建設,會使我國鐵路長期以來存在的“買票難”變成“買不起”,高速客運專線的車票價格將會相當於飛機票的價格,大部分低收入群體將沒有支付能力享受高標准的高速客運專線服務。中國鐵路客運的市場發展空間會被高標准客運專線所壓縮。

趙堅教授其他反中國高鐵評論:
陽光衛視訪問:高速铁路中国一条都不该建
迷失的铁轨——速度与效益:谁更重要?

二﹞嶺南大學文化研究系副教授許寶強:將資源傾斜於高鐵會導致另一種孤島
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觀點出處:零九年九月廿八日《明報》論壇版〈後金融海嘯的重建與廣深港高鐵〉

建造大型基建,是否都符合生態保育、可持續性和公平公義的原則?

以最近頗受爭議的廣深港高速鐵路為例。支持興建的聲音指出,如果香港不建造高鐵,將難以與內地的各城市接軌,影響經濟的長遠發展,不僅會「落後於其 他城市」,甚至會成為「孤島」。支持者又指出,高鐵比飛機和公路環保,且能創造就業。不過,反對者認為,高鐵建造成本過於昂貴,站頭地點也不方便,加上建 造過程對自然生態和人文環境(例如逼遷菜園村)的破壞,帶出了是否一定需要建造高鐵的疑問。

如果我們不想停留於各打五十式的正反答案,也不想困囿於一般市民難以介入的技術性或可行性討論,便有需要把上述支持和反對的觀點,置放於具體的社會脈絡之中,根據上列的4 項原則,分析和判斷它們的理據和局限。

倘若「生態保育」和「可持續性」並不是指那些極為「間中地」舉辦的「無膠袋日」、「無汽車日」、「便服日」,也不是引入了更為省油的汽車或發電設 備,但同時又不斷(間接)鼓勵市民因價錢便宜而多用電力多作外遊,那麼興建高鐵便不能說完全符合長遠的生態保育和可持續性的原則。儘管火車在技術上或許比 汽車、計程車、小巴以至巴士等陸上交通工具都較節省能源,但倘若乘客不多,又或製造了大量不太必要的消費,再加上在興建的過程和之後所產生的對自然生態的 破壞,那麼稱高鐵為環保交通公具,是否合適?

再看看「公平」和「公義」這兩項原則。運輸及房屋局長鄭汝華和副局長邱誠武分別指出,高鐵的好處包括將「一列列內地客送來香港參加展覽,見銀行家、 律師、旅遊等」(《星島日報》,24/9/09 .A06), 「內地人可乘高鐵來港,使用醫療服務,商人亦可於本港替產品進行檢測認證」( 《經濟日報》, 24/9/09.A03);高鐵「日後的用家以國際旅客為主」(《大公報》,24/9/09.A08),而決定把總站設置於西九而非新界西的錦上路,為的 是「方便大部分使用者,包括外國遊客」(《明報》,24/9/09.A14)。

從這些說法,我們可以觀測政府推動高鐵的理據所蘊含的價值取向,以及他們對香港未來發展方向的取態。

儘管政府或其他支持興建高鐵的論點,往往抬出「大部分港人」甚至香港社會的「整體利益」,但上面引述的政府說 法,卻「出賣」了「整體利益」的斷言。如果使用者主要為「國際旅客」,那麼高鐵明顯不是為方便大部分「港人」使用而建造;如果政府心目中的來港和出港旅 客,主要是商人,又或是來港「參與展覽、見銀行家和律師並能付高昂醫療費用」的內地旅客,那麼因興建高鐵而受惠的階層,也不會是佔內地和香港人口大多數的 低收入市民;而如果高鐵的興建主要是為了方便國際商人旅客、國內和香港高收入社群的流動,那麼政府所指的50 年內因節省「市民」交通時間而獲得的800 億元收益,受惠的也不會是鮮有機會使用票價相對昂貴的高鐵的普羅大眾;而人口數目遠比西九多的新界西北低收入社群,因總站不設在錦上路,也將減少他們使用 高鐵的意欲。這種明顯向高收入社群傾斜的高鐵構想,是否還符合公平和公義的原則?

「基建」「發展」不是只有一種支持興建高鐵的聲音,往往提出一些諸如「基建經常受阻,香港怎能發展?」又或「不建高鐵就難以融入國家」等二元對立、非此即彼的假選項,但問題是, 「基建」是否只有一種? 「發展」就別無途徑?

政府說投資600 億資金的高鐵將增加約一萬個就業機會,暫不論這估算是否過於樂觀,只需指出,如果把600 億資金投往別的方向,例如擴建本地的單車網絡和小販專區,又或興建更多的公屋、大規模綠化城市、擴建社區醫療、全面推行小班教學,所創造的職位,未必就會 比高鐵項目少。

擴建單車徑、小販區、行人道、公屋是否「基本建設」?重建農業廣植林木又是否「發展」?高鐵「不需轉車就能直接到北京」,自然有利商人「融入國 家」,但居於菜園村天水圍的社群又如何?當社會大量的資源流入高鐵,協助少數富裕階層建立跨地樂園,是否也同時意味中港兩地大部分的低收入社群可享用的時 間和空間資源正日漸減少,製造出真正與世隔絕的「孤島」?

三﹞中大航空政策研究中心羅祥國:多項基建或帶來嚴重的累積環境影響、高鐵競爭力成疑
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觀點出處:零九年九月十七日,NOW電視新聞台評論節目「大鳴大放」

發言摘要:
●若果說經濟效益的話,最終就要計算個人流,再計算乘客可以接受幾多票價。而這裡有兩點可以作參考﹕其實香港以往大規模的機建,無論公開還是內部,政府都 有一個回報率作參考。回報率大約是百分之六到百分之七,其實說明了政府心目中的機建大約是十多年就回本,但係我自己就覺得果個指標呢相對來說比較短視,意 思即說,甚至我們將經濟回報指標呢降低到二、三呢,而係睇緊三十年同四十年果個回本期其實都是可以的。以往定的都是比較短視和較高的,另 外一點可以參考的就是,英法隧道快速火車,就是接駁倫敦到巴黎,整個歐亞大陸之外的地方,其實近年都出現一個情況。因為有了廉價航空的出現呢,票價就降低 了很多。英法的快速火車呢,其實受了廉價航空的挑戰,所以剛才舉出武漢和北京的例子,如果中國未來的航空業逐漸開放,令到廉價航空有發展的空間的話,其實 就算是快速鐵路十幾個鐘去北京,面對廉價航空的競爭是輸蝕,係呢方面既長途旅客呢其實不是太足夠的。

●這裡沒有足夠的資料和資訊﹝就造價﹞作出比較客觀和正確的評論,但係若果只是表面看的話,上年都係三百幾四百﹝億﹞,一年間就上升到超過六百億,一定是最初的估算既因素沒有合理地考慮。

看看零八到零九年,全球經濟大蕭條。失業不斷上升,有什麼原因令建築成本同物料上升。你看看油價和鋼材價大跌,我想政府這個評估都需要同市民為成本 上漲作解釋。我再補充一點,其實大家看到幾個大規模的工程都集中在新界西及大嶼山。港珠澳大橋、高鐵之外,還有深港機場及快線,還有屯門鐵路。其實還有第 三條跑道……。在未來八年到十年,包括這一條鐵路,其實都是同一段時候聚焦在這一區,無論在成本角度會構成 很大壓力,甚至同噪音及空氣質素、海洋生態的因素,還有廢料的處理都是一籃子的問題,我覺得政府和議會都需要關注,它們是積累的。甚至可能是有幾項因素有 上升的影響,宜家卻是逐個逐個項目攞出黎睇,或者從環評的角度。我們的理解都是非常少。

●其他大型的機建,效益可以從兩方面來看,一個純商業上的效益,即是可以收到幾多錢,另一個是總體的經濟效益。如果總體的經濟效益係大的話,所謂界 外的利益,如果鐵路收唔返啲錢落袋,但係對整體經濟有貢獻的話﹕例如帶來很多遊客,帶來很多人來利用我們的航空業,飛機的服務,咁果個總體的經濟效益。如 果我地計埋係化算的話呢,我地收平啲都得,但係咪等於任何一項基建都有一個長遠的效益?如果我地睇下珠海既機場,我估計當時既珠海機場都會利用同一論句,即係例如有個機場係度長遠對珠海既經濟有好處。但宜家珠海機場已經起了超過二十年,經營的情況應該是怎樣,未來的前景係唔係真係可以比較樂觀呢,其實大家都心裡有數。

羅祥國所屬的中文大學航空政策研究中心,曾於去年發表報告,指深港兩地政府打算興建的深港機場快線,在財務上及效益上都並無好處。報告見這個網頁

四﹞獨立股評人David Webb:港府繼續盲目崇拜基建
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觀點出處:香港電台零九年九月十七日Backchat節目

發言摘要:David Webb認為,高鐵香港段「完全無必要興建,浪費巨額公帑」。高鐵計劃中連接的西九龍和新廣州站遠離中央商業區,旅客到達目的地後,還是要轉乘其他交通工 具,並不節省多少時間。政府常常強調,西九龍將會因高鐵成為商業活動的中心(hub),但實際上它只會是鐵路的終點站(terminus)。他又指出,其 他國家的經驗顯示,往返各大城市的旅客多寧願取飛行而捨鐵路,再加上既有的受補助的道路系統,實在很難想像高鐵仍有賺錢的空間。

現時政府聲稱以高鐵由香港前往廣州會節省很多時間,但這省下的時間應只是深圳與廣州之間鐵路的功勞,而且也不值得豪花六百億。當我們已有落馬洲和羅 湖兩個連接內地的關口,讓旅客能夠更快地前往深圳轉乘鐵路,又或者加強現有西鐵線與內地火車網絡的融合(如熊永達建議連接錦上路站和福田),應會比興建廣 深港高鐵香港段更為實際。Webb稱,要加強香港與內地之間的連結,除了花費巨額興建華而不實的廣深高鐵之外,還有其他更符合成本效益的方法。

高鐵計劃反映出香港政府盲目崇拜基建的僵化思維。香港政府提出了太多註定虧蝕的基建工程,倒不如將公帑投放於 基建以外的其他經濟領域,譬如社會福利、教育等等。畢竟香港是知識型的服務中心,而非低技術的血汗工場。至於高鐵,也應該重新規劃,幸好現下用於規劃方面 的公帑暫時只有數千萬元,還來得及臨崖勒馬。

五﹞信報政論作者王岸然:普通人補貼富人搭車違反社會正義
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觀點出處:零九年九月廿三日《信報》評論:〈高鐵完全違反環境正義〉

文章摘要:「……這是一條政府用公帑「投資」的鐵路,其實就是一條注定要賠本,是窮人出錢、少數富人專享的鐵路,是一條完全違反社會公義,特別違反 環境正義(enviromental justice)的建設工程。還視香港是我家的人,有必須馬上行動,加入反對這條鐵路的建造!

「運輸及房屋局副局長邱誠武上星期六早上到港台的節目所說,是政府立場及資料最詳盡的一次。邱副局長亦不經意地間接證實了一眾反對高鐵聲音的論說是 正確無誤,這是一條完全與新興人權第四權的環境權衝突的基建,港人不單有權要求更多資料及更詳盡的諮詢,而是如果沒有與鄭局長及邱副局長所提供相反的情況 論述,這條高鐵是萬萬不能建的。

「所謂環境正義(或稱公義)的定義,據環境社會學者 David Camacho 的解釋:是針對政府、資本家與強勢團體對於弱勢族群的殖民行為(侵佔土地與環境資源),主張的是消除貧窮、資源永續的共享,以及民眾參與公共事務,參與環 境規劃的權利。公義所彰顯的,只不過是平等的人權觀念,相信大家不難明白。

這條港深廣高速鐵路,完全違反這條環境正義的原則,在香港這個土地資源緊張的城市,尊重遵守這一原則對社會 和諧尤其重要。這條鐵路不是私營或商營,是政府出資建造,亦所以邱副局長可以「相信」未來的車費不會太貴。正由於此,這就等同要普通的富人津貼少數行將使 用這條鐵路的人,要窮人津貼富人,社會正義還從何說起?

麥當勞:綠色和平被中國價值統戰了

Filed under: Commentary — by loong5 @ 6:42 am
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http://www.inmediahk.net/node/1004709

昨日去序言書室聽「全球暖化攪風攪雨?」, 我對綠色和平(作為國際機構,完全與香港分部無關)感到失望,失望的是世界失去了一個以人為本的環保組織,淪落為為環保而環保的組織。綠色和平沒有投共, 但實質被中國統戰了。這裡的統戰,與吳敦義指熱比婭是恐佈分子的統戰,是完全不同,綠色和平是 NGO 而不是政黨,當她信任精英主義抱有救世心態而不再信任人類的時候,她己經成為了「有中國特色的 NGO 了」。

昨日去序言書室,我原意並非想問綠色和平的定位,因為原本我是綠色和平的支持者,根本不曾懷疑過她的定位,想也沒想過問題出在那裡。綠色和平給人 「激」的形象,但激得有道理,犯法沒有問題,在香港被警察拉是一種光榮。我準備了少量與颱風總能量的資料打算問一問,颱風的災害不只沒有越來越嚴重,而且 是長年越來越略減(減得很慢,但趨勢是負數,是長期趨勢而決不是短期趨勢)。網上還有很多,例如極冰總面積回升,溫度趨勢等,但我準備時間不足,而且有些 太零碎(極冰總面積回升其實可能是短期趨勢,是否長期趨勢有待考驗)。我想知的是綠色和平他們對相反意見的態度是什麼,與及抱什麼態度面對持相反意見的人士。 張韻琪的表現十分專業,第一是她對氣候轉變的特質與最新研究甚有掌握(當然與我相比而言,我不能把她與前線科學家相比,這對她不公允),她指氣候變化對颱 風的影響主要是強烈颱風的增加,而不是海溫上升直接令颱風增多。這個答案在科學上我並不滿意(因為颱風總能量是不計算未達颱風程度的熱帶氣旋,而且颱風能 量是中心風速的二次方,颱風總能量的數字會被強烈颱風主導),但這是近來較流行的解釋,她不是前線科學家,加上我沒有把數字交出來問,概念解釋清楚就應該 算滿分了。我時間緊迫,沒有追問並提早離場。

問題出在哪呢?就是在於她解釋綠色和平的立場與解釋。我並不是單以立場判斷綠色和平,如果單以立場斷事,而如果張韻琪不慎加入了個人立場,便會誤斷 了。但是當聽了一些解釋,就知道那是與綠色和平(至少是我過去理解的綠色和平)很一致的。我對綠色和平不滿的,應該分成兩部分,一部分是可以和而不同的, 即使是十分激烈而和解機會根本不存在也好,這些都要承認對方用心真誠,猶如我認為環保社運界無權抹黑懷疑氣候變化的人士一樣;另一部分是涉及重大社運倫理,當一個 NGO 變成那樣,其世界功能便等同中國的 GONGO 了,這是有欺騙成份,我不可能容忍的

可以和而不同的部分

我認為綠色和平有敵視已發展國家的心態。其實把國家區分為已發展國家與發展中國家,是很病態的歧視性做法,與中一派位男女分隊的歧視性做法沒有差 別。張韻琪說已發展國家有已發展國家的困難,發展中國家有發展中國家的困難,這個說法無錯但具有誤導性的,那是已發展國家的困難並不是已發展國家的共通困 難,發展中國家的困難亦不是發展中國家的共通困難。認為已發展國家在減碳上有能力付出更多,這個說法是不可理喻的,不該是經濟高增長的國家在減碳上有能力付出更多才合理嗎?這個現象與中一派位男女分隊是一樣的,發育較慢的女生在這個政策就面對雙重打擊,而經濟倒退或嚴重困境的已發展國家也面對同類的雙重打擊,既要承擔較多義務又要被懲罰。

另一個觀念,我是不能區分是張韻琪的個人想法還是綠色和平的想法,但是十分荒唐的。他指已發展國家向中國買入大量貨物,是實質把碳責任推卸給中國。 這是很十分中國中心的想法,因為中國並非無償出超。出超令中國得到大量外匯,說「把碳責任推卸給中國」說法實質上是得了便宜又賣乖。返回環保立場要解釋責 任也很容易的,那是環保關稅與配額,做法很簡單,每一件貨物都設下購入國應分攤碳值,舉例是 100,舉例美國是買入國,因為美國要承擔碳責任(假定是 100000),美國國內排碳用了 70000(舉例,甚至更多),那麼美國就只可以使用餘下的 30000 輸入貨物,亦即是最多只可以輸入 300 件。美國有義務訂立法律設立具懲罰性的關稅,沒碳配額的輸入會被重罰,罰金必須超過美國在實體與名譽上的損失,而且還要具阻嚇力。如果美國國內排碳已經用 盡配額,輸入碳配額就必須是 0,但基於不破壞中美友好,這個數字或權宜可以設在只有象徵式極小的數字,例如 100,讓美國買下一件中國產物,證明中美沒有中斷貿易。這只是權宜,因為一個超碳國家理論上是沒有資格再輸入貨物,如果必須設於 0 「執到正」我也支持。這是處理碳轉移最合理的方法,生產國的碳責任公義地與購入國分攤了,但我深信中國是從心底裡反對到底的,恐怕連綠色和平也不敢推動碳生產責任分攤。其台詞並不是說已發展國家犯了什麼罪,而是「已發展國家」本質上是無可糾正的原罪,綠色和平不敢提出正當糾正此錯誤的制度。

第三點是指已發展國家的排碳責任應該追溯至兩百年前的工業革命時代,這肯定不是張韻琪的個人想法,因為這在國際環保界普遍得不得了。環保界是一件 事,在這個界別以外是沒有什麼天大之事可追溯到如此程度的,即使是領土紛爭也只可以追溯六十年,因為過量追溯是十分不公義的事。現代國家在形式上繼承近代 國家,可是我們不可以要求現代人承擔上一代人的所有具體責任,因為,除了國名沒有變了,一切人和事都變了,一次大戰的美國根本不是民主國家,與現代美國風 馬牛不相及,相樣也適用於中國,印度,英國,奧地利,德國,隨便說一個也是。我們早就知道燒煤有害,但那與溫室效應無關,因為那是氣管病污染氣體,這與石 油是不相同的。我認為燒煤比燒石油遠遠可惡,因為燒煤比吸煙更可惡,但那可以分開討論,不需與京都擬定書一併談。我們回想七十年代,那時的國際焦點是全球 冷化,決不是全球暖化。我認為可以追溯,但不應該超過六十年,不可能超過領土糾爭限制。這樣的歷史追溯方式也是極為國家本位的,我下面會談到。

第四點是有關食素的。食素與否本身我並不爭議,但這反映的是,人的存在本身(而不是人類活動)就算是放一個屁都是溫室氣體的來源,而且是主要來源。 張韻琪說水資源不足夠,她是對的,但戰後人口的增長所造成的水資源壓力,遠遠比氣候轉變所造成的壓力更大,古代北京的水資源可以支持當時的人口,並不表示 當時北京的水資源可以支持今日北京的人口。既然食素都可以大大有助減碳,那麼,即使國際不以氣候轉變為由懲罰人口過多的國家(這是權宜考慮,環保也應向人 本屈服,萬一出現強迫絕育政策就不行了),也最少不應獎勵:人口多與貧窮並不是減少責任的理由,至少道德上站不住腳。

最後綠色和平慣性貶布殊揚戈爾的做法,如此高度影響美國政黨選情的做法,我覺得很難理解。布殊不簽署京都擬定書是完全落實克林頓戈爾時期的一貫政 策,戈爾是在場而知情的,因為克林頓戈爾一早就與國會有協議,一旦京都擬定書危害美國利益就不落實。綠色和平當然可以批評布殊,意見不同理應抗爭才是,但 布殊反對京都擬定書所持理由只限於問題認知不同與及責任分攤態度不同,並不涉及個人利益或黨派利益,綠色和平對此應該展示和而不同,而不是「罪犯化」,這 個中國對待熱比婭的手法是沒有分別的。另外我希望綠色和平對一些基於良心質疑氣候轉變而被迫害的人士展示一些關懷(例如 Bjørn Lomborg 被 DCSD 整治),他們其實可以是很好的公民顆伴,不是敵人。

以上是我對綠色和平和而不同的不同意見,以下的是不可妥協(但不一定是敵我矛盾)的不同意見。

無法和而不同的部分

我認為綠色和平的操作與論述大有問題,一是論述過於國家本位,二是過於精英主義。簡而言之,綠色和平被「中國價值」統戰了。

現在的國際(不是世界)機構都是極為國家本位的,這是一切問題的根本,因為綠色和平一旦墮入這個迷思之下,她只可以選擇「這次什麼國家很差」,「這 次什麼國家做得很好」。我要弄清楚一點,把環保與人權加入國際關係的要點是好的,這比起空洞不現實的「現實主義」國際關係來得有內容,但是作為 NGO 變成了國際關係的對弈成員,危險就會出現。人權 NGO 與環保 NGO 有一點不同,人權責任是自然平均分攤的,碳責任卻不是, 因此人權 NGO 可以客觀地評論那些國家做得好與不好,個別 NGO 做得不客觀之行為與人權標準本質無關的。環保 NGO 是很不同的,因為各國的碳責任分攤本來就是國際關係角力的主要戰場。如果碳責任可以自然分攤(例如劃一每國家都減排某個數字),環保 NGO 的國家本位會小許多,可是所有自然分攤的切割方法都很難得到認同,最弊是連環保 NGO 本身都不同意。我覺得綠色和平花了太多精力在碳責任上,而是應該精力回到一些可以簡單通用全世界的通則(例如保護原始森林,開採,GE,世貿的秘密反人本 性質等),以一些可以分攤自然責任的通則用於各政權上(不是國家上),這樣可以更有效地評論各政府而不流於國家本位。我要指出這個原則是重要的,這個原則 並不是要阻止 NGO 批評政府,相反是建立「無知之冪」,令 NGO 在批評政府時具有更強的道德高地地批評政府。

在氣候變化的態度上,綠色和平對科學家精英主義的崇拜亦令人很窒息的。「崇拜」真相是對的,所有道德都要以真相相輔才能實踐,但在實踐過程中,「真相」是需要多作雙向溝通的,必須避免單向「我教育你」的態度。我不是指綠色和平不應編教材做文宣,而是雙向溝通可以阻止一些太嚇人的 alarmism 出街從而傷害環保界的信用。環保界過去「工業革命導致 25% 的物種絕種」的狂言已經重重地傷害了環保界及生物學界的信用。不論氣候轉變的迫切性是如何的大,都不可以變成「向毒品說不、向年青說得」程度的宣傳,我應該環保界必需定位為公民夥伴而不是另一個宣傳機器。

NGO 的自身價值,不單只不能政府宣傳及精英方式運作,不單只挑戰政府權威,更重要是建立人本價值,否則存在價值就完全殆盡。

安徒:未完成的民族國家

Filed under: Commentary — by loong5 @ 6:19 am
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十.一將近,鑼鼓喧天,原來又一個「國慶節」。不過,對於和筆者這個年紀一樣,上半生在香港過慣了一個悠長的「國慶之月」的中年人來說,無論煙花放得多麼燦爛,燈綵結得多麼堂皇,都總不及當年每到十月都經驗到的那種眼花瞭亂的「國家震撼」。

戰後的香港,並沒有官式的「國慶節」,你要在英女王壽辰當日,以帝國子民自居,為帝國搖旗吶喊,宣示政治忠誠,原來也是一個非要有「高等華人」資格 不可才能參加的活動。但是,一到十月前後,街頭巷尾鋪天蓋地的旗海,都能令你想起「國家」。只不過,這些「國家」的內容是如此複雜凌亂,「國家」的象徵是 如此矛盾和斑駁,「國慶之月」的熱鬧,就活像一個墟市。

十月的香港,一定是紅旗遍地。街頭那列五星旗陣背後的大幅毛主席像剛好卸下,街尾那片青天白日的旗海,蔣公在上揮手,萬民在下搖旗的畫像,就會在四 五層樓高的竹棚掛上。可是,官津學校內,沒有任何老師會給你在班上解說這些有趣的符號,要明白這些「能指」背後的「所指」,除非你當時也會付錢購買那些非 左即右的報章。

可以說,戰後成長的一代香港人的「國族意識」,都是在這種接近「自由市場」的非官式狀態下完成。兩個「中國」之間不時對抗互罵,甚至偶有衝突,但更 多時「中國」就像兩班各為其主的推銷員一樣,爭相向你招手。你可以在這一刻鐘入去三民書店購一些紙筆文具,順手翻一翻那本《總理遺囑》,下一刻鐘你可以拐 個彎到「中僑國貨」買罐「樂口福」,店內正高聲播放那沙啞的《南泥灣》。

曾經有一個時期,香港人這種陷入墟市狀態的「國家認同」,被視作一種「欠缺」或一種「迷失」。但今日平情而論,那不正是香港獨特經驗中,難得的「無 政府主義式」「自由」?而且,不正正就是這種「國族認同」的無政府狀態,容讓一代香港人滋長出對「國家」和「國家本質」的不同認識?

事實上,如果沒有看過在「三民」購得的那本《金陵春夢》,再到「普慶戲院」看罷長達三小時的《東方紅》,筆者絕不會為「推翻三座大山」的「建國理 想」而感動。而深深刻在筆者心中的「勞動人民當家作主」,其理想境界的層次,當然要比「三民主義」的節制資本、平均地權聽起來要高遠得多。

可是,最近這幾年來關於「國慶」的種種述說,「推翻三座大山」、「勞動人民當家作主」的說法,竟然悄悄地消失於無形,換來的竟是將「國慶」定義為 「國家的生日」。可問題就是,如果將「中華人民共和國 」建立之時,曾經感召千萬人的「立國理想」不談,卻以一個抽象飄渺的「中國生日」概念取而代之,那人們就有理由問﹕號稱存在了三千年的文明大國「中國」, 怎麼一下子就減壽了二千九百多年呢?「中國」,只存在了六十年嗎?

事實上,全世界的國慶,都按各自國情而有明確意義。例如認為自己是世系傳承未斷,可以上溯中古時代的國家,因為難以考究一個「國家的生日」,所謂國 慶往往是一些聖人或王者的生日。但由各種現代民族主義所推動而建立的現代民族國家,則往往以「國家獨立」、「國家解放」的關鍵日子,例如「立憲日」、「國 旗日」或「共和政體成立日」作為「國慶」。

中國曾被一些不平等條約奴役,曾被佔領部分國土,但從未亡國,所以不存在「國家獨立」的意義;中國被日本侵略,「國家解放日」是日本戰敗投降日,不是十月一日;中國的共和政體從推翻清廷開始,「中華民國」早已定辛亥革命紀念日為「雙十國慶」,也不是十月一日。

一九四九年的十月一日成立的「中華人民共和國」,其立國實質是一場「內戰」的結果,卻被賦予一個「革命的敘事」以作詮釋,那就不能不訴諸「推翻三座大山」、「勞動人民當家作主」情節,以繪畫國家的圖像。因為只有這種解釋,才能符合某種「國家解放」的意義。

可是,今年的「十.一國慶日」,大家諱言「三座大山」,「勞動人民」也退隱為閒角,甚至「解放」這個詞也開始消失,然後子虛烏有地被杜撰為「中國的 生日」,事實上既是光天化日地把「民族認同」掉包為「國家認同」,也是將「國家認同」以「民族認同」的含混說詞所含糊掉。這不單是對民族傳承的肆意切割, 也是對「中華人民共和國」作為「國家」的「立國精神」的篡改。

「愛國者」能不神傷嗎?

事實上,無論「國慶」、「國旗」還是「國歌」,都只不過是現代民族國家(nation-state)體制的一部分。它們的功能是在象徵的層次構築一 個又一個「想像的社群」,透過符號的交換和中介,把時間和空間上互相隔絕的人,想像成一個命運和經驗相同的社群。然後,透過「歷史敘事」,把這些被同質化 了的經驗用來為「國家」的體制及權力,給予「合法性」的證明。

可是,這麼多年以來,「中華人民共和國」都無法維持一個一貫的國家敘事,反而是在不斷的刪改、遺忘中,多番置換故事中的角色分配和情節佈局。所以, 當「國慶」這些本應讓我們回望「過去」,以展望「將來」的日子,我們愈發覺「過去」是充滿漏洞和裂縫,「現在」和「未來」,其實都是建築在這些充滿漏洞和 裂縫的基礎之上。「中華人民共和國」的自我故事唯一在做的,就是把漏洞和裂縫的補救和彌合,都推到一個烏托邦的「未來」去。

當三座大山當中的「帝國主義」、「官僚資本主義」和「封建主義」都在以不同的面貌要不是復辟就是借屍還魂的情况下,高舉「勞動人民當家作主」的旗幟 無疑是自殺舉動,於是,我們發覺我們是在一個避免觸及立國精神的狀態下慶祝「國慶」,射飛船、辦世博、搞奧運 反是「國慶日」的主角。

這樣的國家若果仍能凝聚「人民整體」的話,那並不是一種可以煥發國民精神意志的理想,而是會激發無窮欲望,但又無從保障其得以實現的浮躁想像。

相比於這種浮誇矯飾以及濫情無度的「國家想像」單面地鋪天蓋地而來,我更懷念年少時期那種「國慶(眾數)之月」的墟市式熱鬧。不單因為這種熱鬧背後 的實質的分裂創傷令人對「家國情懷」的感受、領會更為深刻,也更因為這些不同品牌的「國族認同」推銷員的行銷性質更為坦白和「老實」——「買就買、唔買就 唔買!」

相對於一個事實上還未完成的民族國家,這是港式愛國主義的「無政府假期」,卻也是它深刻的秘密所在。

許寶強﹕後金融海嘯的重建與廣深港高鐵

Filed under: Commentary — by loong5 @ 12:52 am
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天災人禍過後,自然需要重建。然而,「重建」往往同時意味「更新」。地震災區重蓋的住房,自然不應再是難以防震的「豆腐渣」工程;金融海嘯後重建的社會經濟系統,也需要排除會誘發衰退失業和破壞自然生態的因素。因此,在重建之時,我們需要首先釐清:什麼是造成香港經濟、社會和自然生態陷入「百年一遇」困局的「深層因素」?再校正遠景﹕我們希望重建/更新後的香港社會經濟,走往何方?

金融海嘯反映的深層困局

說金融海嘯已成過去,恐怕為時尚早。一年來,各國史無前例地投入了數以千億美元計的「救市」資金,但失業率仍然持續高企、經濟回升緩慢、美國的銀行倒閉浪潮還在延續,這種種象,說明了在可見的一段時間內,金融海嘯的幽靈仍在徘徊。如果過去一年的「救市」措施,只是為了暫解社會動盪的燃眉之急,那麼對「百年一遇」的危機的最適切紀念,恐怕是認真思考長遠的「災」後重建和更新。

海嘯或許來去短暫,但引發海嘯的深層結構,卻需時形成,自然也需時改造。金融海嘯的根本成因,源於過去30多年的全球資源分配不均,特別是資金財富的兩極分化,使佔全世界人口絕大比例的低收入社群的有效需求嚴重不足,導致以滿足大眾日常生活為目標的實物生產相對收縮,服侍少數掌控了大部分資金的高收入人口的市場則相對膨脹,造就了所謂的知識型或高附加價值服務行業的轉型。在資源分配嚴重失衡、大眾有效需求下降的狀下,資金缺乏實物投資的出路,只好日漸集中在金融房產領域炒作,預視了海嘯的來臨。

在股樓俱升、通脹重臨的年代,佔人口大多數的低收入社群的生活質素,不一定比置身於股市低開、樓價回落時更好。因此,金融海嘯帶來的真正問題,並不在於股市的忽然高低,或樓價的一時上落,而是在於觸發金融海嘯的貧富兩極分化社會結構,以及過去鼓吹經濟快速增長和不斷消費的發展模式對自然生態、居住環境和社區文化所造成的破壞,如何實質地影響大部分市民日常生活的生計和質量。因此,後金融海嘯時代需要手重建的,必須同時是對兩極分化的社會結構和破壞生態的發展模式的更新改造。

接下來的問題是:我們應該依據哪些原則來重建(和更新)香港的社會經濟?在全球日益暖化、污染愈加嚴重的環境下,「生態保育」和「可持續性」自然是任何負責任的社會發展所必須依據的原則;在貧富兩極分化日趨激烈、社會穩定難以維持的局勢下,要求香港未來的發展需要合符「公平」和「公義」,同樣合情合理。如果「生態保育」、「可持續性」、「公平」和「公義」是構成香港未來願景的關鍵詞,那麼進一步澄清它們的意思,以引用於指導我們重建(和更新)的方向,毫無疑問是至關重要的工作。

廣深港高鐵為誰建造?

面對經濟衰退,不少政府都會借助大型基建項目,嘗試重建和更新社會的發展。然而,建造大型基建,是否都符合生態保育、可持續性和公平公義的原則?

以最近頗受爭議的廣深港高速鐵路為例。支持興建的聲音指出,如果香港不建造高鐵,將難以與內地的各城市接軌,影響經濟的長遠發展,不僅會「落後於其他城市」,甚至會成為「孤島」。支持者又指出,高鐵比飛機和公路環保,且能創造就業。不過,反對者認為,高鐵建造成本過於昂貴,站頭地點也不方便,加上建造過程對自然生態和人文環境(例如逼遷菜園村)的破壞,帶出了是否一定需要建造高鐵的疑問。

如果我們不想停留於各打五十式的正反答案,也不想困囿於一般市民難以介入的技術性或可行性討論,便有需要把上述支持和反對的觀點,置放於具體的社會脈絡之中,根據上列的4項原則,分析和判斷它們的理據和局限。

倘若「生態保育」和「可持續性」並不是指那些極為「間中地」舉辦的「無膠袋日」、「無汽車日」、「便服日」,也不是引入了更為省油的汽車或發電設備,但同時又不斷(間接)鼓勵市民因價錢便宜而多用電力多作外遊,那麼興建高鐵便不能說完全符合長遠的生態保育和可持續性的原則。儘管火車在技術上或許比汽車、計程車、小巴以至巴士等陸上交通工具都較節省能源,但倘若乘客不多,又或製造了大量不太必要的消費,再加上在興建的過程和之後所產生的對自然生態的破壞,那麼稱高鐵為環保交通公具,是否合適?

再看看「公平」和「公義」這兩項原則。運輸及房屋局長鄭汝華和副局長邱誠武分別指出,高鐵的好處包括將「一列列內地客送來香港參加展覽,見銀行家、律師、旅遊等」(《星島日報》,24/9/09.A06),「內地人可乘高鐵來港,使用醫療服務,商人亦可於本港替產品進行檢測認證」(《經濟日報》,24/9/09.A03);高鐵「日後的用家以國際旅客為主」(《大公報》,24/9/09.A08),而決定把總站設置於西九而非新界西的錦上路,為的是「方便大部分使用者,包括外國遊客」(《明報》,24/9/09.A14)。從這些說法,我們可以觀測政府推動高鐵的理據所蘊含的價值取向,以及他們對香港未來發展方向的取態。

儘管政府或其他支持興建高鐵的論點,往往抬出「大部分港人」甚至香港社會的「整體利益」,但上面引述的政府說法,卻「出賣」了「整體利益」的斷言。如果使用者主要為「國際旅客」,那麼高鐵明顯不是為方便大部分「港人」使用而建造;如果政府心目中的來港和出港旅客,主要是商人,又或是來港「參與展覽、見銀行家和律師並能付高昂醫療費用」的內地旅客,那麼因興建高鐵而受惠的階層,也不會是佔內地和香港人口大多數的低收入市民;而如果高鐵的興建主要是為了方便國際商人旅客、國內和香港高收入社群的流動,那麼政府所指的50年內因節省「市民」交通時間而獲得的800億元收益,受惠的也不會是鮮有機會使用票價相對昂貴的高鐵的普羅大眾;而人口數目遠比西九多的新界西北低收入社群,因總站不設在錦上路,也將減少他們使用高鐵的意欲。這種明顯向高收入社群傾斜的高鐵構想,是否還符合公平和公義的原則?

「基建」「發展」不是只有一種

支持興建高鐵的聲音,往往提出一些諸如「基建經常受阻,香港怎能發展?」又或「不建高鐵就難以融入國家」等二元對立、非此即彼的假選項,但問題是,「基建」是否只有一種?「發展」就別無途徑?

政府說投資600億資金的高鐵將增加約一萬個就業機會,暫不論這估算是否過於樂觀,只需指出,如果把600億資金投往別的方向,例如擴建本地的單車網絡和小販專區,又或興建更多的公屋、大規模綠化城市、擴建社區醫療、全面推行小班教學,所創造的職位,未必就會比高鐵項目少。

擴建單車徑、小販區、行人道、公屋是否「基本建設」?重建農業廣植林木又是否「發展」?高鐵「不需轉車就能直接到北京」,自然有利商人「融入國家」,但居於菜園村天水圍的社群又如何?當社會大量的資源流入高鐵,協助少數富裕階層建立跨地樂園,是否也同時意味中港兩地大部分的低收入社群可享用的時間和空間資源正日漸減少,製造出真正與世隔絕的「孤島」?

因此,真正的問題和選擇,不是建造高鐵或支持「發展」與否,而是應該建造哪一類型的「基建」?或投放資源往哪一種「發展」?也就是問,「基建」和「發展」應該為誰的利益服務?在後金融海嘯年代,依據生態保育、可持續性、公平和公義等原則,認真回答這些根本的問題,才有可能為香港找出重建和更新的方向。

作者是嶺南大學文化研究系副教授

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